Автомобиль описывается множеством характеристик, среди которых – максимальная скорость, экономичность, нормы токсичности. Каждая характеристика измеряется по определенной методике и имеет свои допуски. Каждый параметр поддается – с той или иной степенью сложности – измерению, а полученные показатели можно сравнить с исходными и указанными в документах нормативными показателями. Совершенно другой метод используется для оценки качества и ресурса двигателя автомобиля.
Именно ресурс двигателя автомобиля для российских автолюбителей является основополагающим параметром при выборе машины. Эта характеристика для нас более важная, чем максимальная скорость, мощность, комплектация, тем более – чем совсем мало интересующая нас экологичность. В процессе проектирования первых малолитражек конструкторы Волжского автозавода заложили ресурс величиной в 125 тысяч километров. При выпуске “десяток” появился и ресурс в 150 тысяч. Однако столь важная характеристика, в то же время, является достаточно расплывчатой и условной. Отечественные нормативы не содержат конкретных значений параметров двигателя на пределе технического состояния. Обращаясь к справочникам, мы увидим, что в них в качестве ресурса двигателя внутреннего сгорания применятся пробег до того момента, когда автомобилю понадобится капитальный ремонт с демонтажем коленчатого вала. Капитальным ремонтом не считают работы, выполненные без снятия коленвала, соответственно, такой ремонт выполняется до наступления предельного состояния. На практике предельное состояние двигателя обычно констатируется при существенном снижении мощности, сильно увеличенном расходе топлива или масла, возникновении нефункциональных стуков.
Ресурс и пробег
Конструкторы ДТР Волжского автозавода пытались выявить зависимость ресурса двигателя от пробега. Еще в советские времена ВАЗ изымал партии двигателей с огромными пробегами из реальной эксплуатации, выбирая их в разных регионах: в Москве, Ленинграде, на Дальнем Востоке, в Армении, в Средней Азии, на Урале. Встречались и двигатели, пробег которых составлял 400-440 тысяч километров. Завод забирал агрегаты, заменяя их новыми – соответственно, автовладельцам не имело смысла создавать видимость лучшего состояния двигателя. Моторы разбирались и дефектовались до последней детали. В результате проведенной работы специалисты управления проектирования двигателей выявили, что по пробегу состояние агрегатов не кореллируется. Оно определяется качеством изготовления и условиями эксплуатации. Если качественно изготовленный двигатель эксплуатируется с соблюдением необходимых правил, если в нем регулярно меняется масло и используется хорошее топливо – до капитального ремонта мотора такая машина может спокойно пройти несколько сотен тысяч километров.
Первые километры
В каждой инструкции по эксплуатации автомобилей ВАЗ указывается, что на первых 2000 километрах пробега двигатель должен подвергаться щадящей нагрузке. При этом на самом заводе отношение к этому указанию неоднозначно – некоторые специалисты считают, что потребителю не нужно давать подобную информацию. Западный автолюбитель, ознакомившись с инструкцией такого плана, мог бы просто отказаться от приобретения машины и выбрать другую. На самом деле, двигателям автомобилей ВАЗ при их нахождении уже в машине не требуется обкатка, хотя в документации до сих пор сохраняется вышеуказанная запись. Обкатка нужна была для приработки пар трения, это было необходимо в то время, когда в процессе изготовления готовность поверхностей к работе не могла быть обеспечена. Ведь в первых советских автомобилях коленчатые валы выпиливались из цельных болванок простыми напильниками. Но с развитием технологий необходимость обкатки постоянно ослабевала.
Горячая обкатка применяется ко всем двигателям на заводе. Каждый “классический” агрегат запускается на 15 минут, моторы для переднеприводных моделей – на 6.5 минуты. Эта процедура имеет целью не приработку пар трения, а проверку на отсутствие стуков, течей, регулировку определенных параметров. На переднеприводных двигателях при этом снимаются определенные показатели – крутящий момент, мощность, расход картерных газов, чего не делалось для “классических” агрегатов. Такая технология позволяет отсеять двигатели без поршневого кольца, с задиром в одном из цилиндров. В компьютере сохраняется информация по каждому запущенному двигателю, и компетентные службы могут с использованием этих записей легко проследить весь процесс изготовления мотора.
В дирекции по техническому развитию, по заданию службы качества, моторы серийного производства проходили регулярные испытания. На первый взгляд, программа испытаний была составлена абсолютно нелогично. Не прошедший обкатку двигатель запускался на моторном стенде, и частота вращения сразу же выводилась на максимальную величину 6000 оборотов в минуту. Дальше мотор работал с максимальной нагрузкой (полный “дроссель”) на протяжении 20 часов. После этого мотор разбирали и подвергали индивидуальному осмотру. При наличии минимальных следов задира изготовителю могли быть предъявлены претензии. Эти испытания проводятся регулярно, и двигатели их спокойно выдерживают.
Заводская технологическая обкатка на Волжском автозаводе проводится с момента получения “фиатской” технологии. Все это заложено при проектировании завода, под выполнения таких работ закупалось оборудование, возводились специальные помещения. С развитием двигателей ВАЗ появилось намораживание сплава, переплав на кулачках распределительно вала, новые методы обработки поршней, коленвалов, блоков цилиндров и другие способы совершенствования поверхностей трения. Например, на новых двигателях посредством плосковершинного хонингования цилиндров имитируется такая геометрия поверхности цилиндра, которая появляется при обычном хонинговании только в результате длительной эксплуатации. Это позволяет исключить избыток продуктов износа, оптимизировать вскрытие зерен графита, создать оптимальное соотношение маслоемкости и площади опорной поверхности.
Учитывая применение на современном этапе таких технологий механической обработки материалов, уже не требуется выполнять обкатку нового агрегата для приработки пар трения. Но потребность обкатки может возникать на двигателях, подвергнутых капитальному ремонту с использованием незаводских технологий, не соответствующих стандартам качества и необходимым размерам запчастей. Такой двигатель может нуждаться и в приработке пар трения.
Начальник отдела испытаний и доводки ДВС управления проектирования ВАЗ Байборин Евгений Петрович утверждает, что сохранившееся еще в нормативной документации измерение ресурса двигателя величиной пробега до капитального ремонта носит условный характер. Владельцы современных автомобилей ВАЗ имеют полное право не знать, где в их машине находится двигатель. Тенденция такова, что гарантийные сроки растут: есть даже пятилетняя гарантия на автомобиль, появились прецеденты и гарантии на двигатель со сроком, который равен сроку службы самого авто. Это вызывает необходимость обеспечения большого ресурса и полного отсутствия дефектов двигателей.
У многих появились сомнения в надежности нового оборудования после появлениях на моделях ВАЗ впрысковых двигателей. Однако Байборин подчеркивает, что в таких моторах ресурс гораздо выше, чем был у карбюраторных. Цель разработки, впрочем, в этом не состояла, данное преимущество было получено как дополнительный результат. Ресурс повысился благодаря изменению материала корпуса воздушного фильтра с металлического на пластмассовый. Металлические корпуса были негерметичными, из-за чего в двигатель попадала пыль, приводящая к механическому износу цилиндропоршневой группы. Пластмассовые воздушные фильтры впрысковых агрегатов – герметичны, а также имеют повышенную пылемкость. При контрольной разборке таких двигателей с пробегом 150-200 тысяч километров теперь можно отметить отличную хонинговку поверхности.
Другая причина высокого ресурса впрысковых двигателей – в наличии системы гашения детонации на всех таких моторах, за исключением моторов с центральным впрыском. Благодаря такой системе влияние детонационных повреждений на снижение ресурса намного снизилось.
Источник: rusauto.net
