За свою относительно недолгую жизнь эти бренды успели обзавестись как ярыми поклонниками, так и злостными ненавистниками, а сам факт существования “японского премиума” уже давно многим не дает покоя и стал одной из классических тем для холиваров в многочисленных интернет-курилках. Фанаты упоминают богатую оснащенность и технологичность при меньшей, чем у немецких конкурентов, стоимости, противники парируют качеством отделки и особо упирают на то, что немецкая тройка – это, мол, премиум по рождению, а эти японцы – всего лишь полукровки-выскочки. Но как бы там ни было, от недостатка спроса на нашем рынке автомобили не страдают, и это в полной мере касается и Infiniti FX. Стоит отметить, что в плане дизайна этот кроссовер не перекликается ни с одной моделью материнской компании Nissan, и в этом его плюс. Он всегда выделялся в потоке, так было и с первым поколением (которое, надо сказать, до сих пор выглядит весьма свежо и актуально), и со вторым. Однако если самый первый FX смотрелся настолько же сбалансированно и невычурно, насколько и ярко, то его преемник получился куда менее однозначным. Если описывать его такими понятиями, как “функциональность” и “эмоциональность”, то баланс смещен именно в сторону последнего. Эмоции дизайнеров во главе с руководителем международного дизайнерского отделения Infiniti Сиро Накамурой взорвались где-то внутри, и ударная волна породила эти гипертрофированно-мускулистые крылья и массивную переднюю часть со слегка разъехавшимися фарами. Недавний рестайлинг прошел практически бесследно: решетка радиатора, напоминающая не то спирали ДНК, не то итальянскую пасту, уступила место более консервативному хромированному варианту, несколько изменились бампер и колесные диски, – вот, по большому счету, и все внешние изменения. Выглядит автомобиль намного массивнее, чем модель первого поколения, вызывая крайне противоречивые эмоции. Одно точно: равнодушным он не оставляет никого. Да и чувствовать габариты этот мускулистый рельеф помогает: ярко выраженные наплывы над передними крыльями вкупе с типичной для среднеразмерного кроссовера высокой посадкой позволяют легко протискивать эти нешуточные 1925 мм ширины через страдающую астмой автомобильных заторов Москву. В плане обзорности и чувства автомобиля в пространстве ездить на нем – одно удовольствие.
Однако на контрасте с пафосной внешностью, которая многих и подкупает, салон до люкс-класса не дотягивает. Садишься и видишь перед собой до боли знакомую архитектуру Nissan Teana с почти горизонтально расположенной полкой кнопок управления информационно-развлекательной системой под центральным дисплеем. Управление системой дублировано на рулевом колесе, но переключатели слишком сильно выдаются вперед, и их легко задеть ладонью при активной рулежке. Странно, что дизайн передней панели не стали обособлять для премиального бренда. В ту же россыпь кнопок на центральной консоли спрятана и “аварийка”, причем она вынесена на противоположную от водителя сторону, и краем глаза ее увидеть непросто. К качеству отделки тоже немало вопросов. Слишком уж много разномастного пластика, порой не самого мягкого, а за кожух рулевой колонки можно едва ли не палец засунуть; рисунок вставок под дерево на центральном тоннеле и в дверях рождает непроизвольные ассоциации со старыми платяными шкафами, а набор черных пластмассовых кнопок словно позаимствовали у какого-нибудь старого Nissan Cedric. Особенно обратила на себя внимание кнопка изменения настроек подвески, которая переключается жестко и с громким щелчком. Но страннее всего выглядят подрулевые рычаги дворников и поворотников, которые при светлом кремовом салоне и рулевом колесе почему-то остались черными и кажутся инородным элементом. Словом, не то чтобы салон катастрофически плох, но для премиального кроссовера в нем слишком много недоработок. Хотя здесь многое можно списать на не совсем удачный кремовый оттенок: тот же интерьер в черном и коричневом исполнении по крайней мере внешне воспринимается куда дороже и солиднее.
Однако есть у автомобиля один безоговорочный плюс: помимо общего весьма достойного оснащения (речь идет о комплектации Sport+NAVI), FX предлагает целую кучу парковочных камер: спереди, сзади, по бокам, плюс функция кругового обзора. С таким богатым арсеналом немаленькие габариты кроссовера кажутся сущим пустяком и не представляют проблемы даже в самых тесных дворах.
Но главное, что вызывало интерес в автомобиле, – это мотор. Его 3,7-литровая V-образная “шестерка” VQ37VHR, выдающая 333 лошадиные силы, ставится на Nissan 370Z, а это что-нибудь да значит. В моторной гамме FX этот агрегат – второй по мощности; круче него только 5,0 литровый V8. Ниже по рангу стоит версия FX30d – трехлитровый турбодизель, развивающий 238 лошадиных сил и 550 Нм момента, который после рестайлинга пришел на смену 3,5-литровой версии FX35 и призван завоевать симпатию Старого Света.
Стоит признать, что ожидания оправдались. И дело даже не в уверенном динамичном разгоне до сотни за 6,8 секунды. Вся суть этого автомобиля – в качественно скоординированной работе шасси, мотора и коробки передач. Построенный на “ниссановской” платформе FM, FX снабдили фирменной системой “умного” полного привода ATTESA E-TS, которая непрерывно распределяет крутящий момент между колесами, обеспечивая наилучшее сцепление, но по возможности отдавая предпочтение задней оси. Работа этой системы действительно чувствуется: двухтонный кроссовер оказался проворнее и легче в управлении, чем иная легковушка. В повороты он входит уверенно, без единого намека на сносы или крены. Руль для автомобиля такого класса более чем отзывчивый и легкий, а на ровных прямых участках загородной трассы можно по полной оценить преимущества самого мотора: его тандем с семиступенчатым “автоматом” обеспечивает мощный, уверенный и комфортный разгон, а автомат на нажатие педали газа реагирует на удивление оперативно и без лишних дерганий и истерик.
Да, за удовольствие от вождения, конечно, приходится платить: внятное управление и устойчивость обеспечиваются благодаря очень жесткой подвеске, которая, учитывая еще и огромные колеса с резиной 265/45 R21, сделала автомобиль крайне чувствительным к неровностям и ухабам. И если к жесткому общению подвески с лежачими полицейскими и выбоинами можно привыкнуть, то колею на скоростной трассе лучше стараться избегать. FX быстро реагирует на изменение профиля дорожного полотна и требует повышенного внимания водителя. Да и расход маленьким не назовешь – при самой аккуратной и размеренной езде по трассе машина явно с большим одолжением умеряла свой аппетит до 12 литров на сто километров, а при активном педалировании с удовольствием поедала вплоть до 17 литров. В целом за время теста в разных режимах автомобиль в среднем расходовал чуть меньше 14 литров на 100 километров.
Но оно того стоит, потому что автомобилем оказалось действительно интересно управлять – никакой разлапистости и неповоротливости массивного SUV здесь нет и в помине. Все-таки стоит признать, что спорта и драйва в этой машине больше, чем люкса и премиума. Так, может, оно и к лучшему?
Дело в том, что у пресс-релизов, которые рассылают Lexus, Acura и Infiniti, есть одна забавная особенность: они все словно пишутся по одному шаблону с активным использованием высокопарных и заумных слов, значение которых применительно к автомобилю порой не могут внятно объяснить даже сами представители компании. Infiniti на общем фоне выделяется: помимо использования высокого лексикона и разных форм слова “премиум”, эта компания постоянно упоминает еще спорт и Себастьяна Феттеля: именно в спортивном направлении Infiniti и движется. Тот же Lexus слишком увлекся гибридной темой, а кроссоверы от Acura, которые официально появятся весной, будут развивать максимум 290 лошадиных сил. На их фоне Infiniti FX – настоящий спортсмен со своими приоритетами. Слово “премиум” – не самое подходящее для его описания. Просто он другой.
Благодарим “Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус” и лично Бэллу Гольдштейн за предоставленный автомобиль.
Андрей Шульдешов
Источник: autoutro.ru
