Модельная линия IS задумана под маркой Lexus в противовес немецкой «большой тройке» – успешным Audi A4, BMW 3-й серии и «Мерседесу» C-класса.
Первое поколение появилось на свет в 1998 и расходилось по всему миру – как с левым, так и с правым рулем. Но все же поставленная цель пока не достигнута: главные конкуренты далеко впереди по продажам… Обычно в борьбе с соперниками спортсмены получают право на три попытки. Что ж, две попытки не принесли крупного коммерческого успеха.
Может, седаны IS третьего поколения (внутрифирменный индекс XE30) добьются большего?
Класс Lexus
Внешность новой модели, что называется, «поляризует мнения. Одним IS третьего поколения вполне по душе: современный спорт-седан.
Другие же открещиваются от своеобразного дизайна передка, где кое-кто усматривает сходство со свирепым «хищником» (из культового когда-то фильма Дж.МакТирнана). Что характерно, в Европе и Северной Америке новый IS предлагается в слегка неодинаковых оформлениях экстерьера. В расчете на вкусы европейских покупателей, дизайн автомобиля слегка смягчили – против «американского» исполнения. Не такой «хищный», как в Штатах. До чего же тонкая игра…
Между прочим, у нас третий IS предлагается как раз в европейской версии. И тут как обычно по жизни: с одной стороны – с другой стороны… Претензии на динамику особенно ярко выражены в специсполнении F-Sport. Сетчатая решетка фальшрадиатора, рельефные боковины и накладные «порожки» по низу – отличительные признаки спорт-седана. И аэродинамика в III поколении что надо: коэффициент сопротивления воздуха «гибридного» IS – какие-то 0,26.
При лобовой площади меньше 2,2 м2 аэродинамический фактор седана равен примерно 0,565. Выигрышно во всех отношениях. Новый IS заметно прибавил по колесной базе – на добрые 7 см. Седан стал просторнее внутри – особенно во 2-м ряду. Ведь прежде пассажиры ютились сзади откровенно в тесноте. Теперь свободней, хотя обозреватели все равно не в восторге: потолок низковат. Имейте в виду.
Зато интерьер выглядит, – в отличие от спорной внешности, – просто великолепно. В фирменном ключе – этакий обволакивающий «кокон». Впечатление мягкой роскоши: первосортные отделочные материалы – вплоть до декоративных вставок из бамбука.
Восточный стиль…
Сиденья в базовом исполнении Comfort обиваются качественными тканями, тогда как в версиях рангом повыше обивка из натуральной кожи. По центру передней панели размещен яркий 7-дюймовый информационный монитор высокого разрешения (система Lexus Media Display) – плюс 4,2-дюймовый мультиинформационный дисплей между двумя главными циферблатами. Причем в специсполнении F-Sport приборный кластер оформлен в подражание супер-спорт Lexus LFA: динамичная графика, за которой стоит цифровая электроника. Обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по высоте.
Багажник у седана довольно вместительный – емкостью 480 л (VDA). Причем спинки задних сидений складные (делимые в пропорции 40/60) – и лючок для размещения «длинномеров» предусмотрен. Неожиданно практичный автомобиль. У российских дилеров новая модель представлена в исполнениях Comfort, Executive, Premium I и Premium II, Luxury I и Luxury II. Плюс «драйверская» версии F Sport – для индивидуалистов. Не так просто сориентироваться… Так или иначе, информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана вполне в классе Lexus.
Скажем, в «штате» самой скромной комплектации Comfort числятся радио-стерео (CD/MP3) на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, «климат-контроль», обогрев передних сидений, передний и задний «парктроники» – плюс стандартный «электропакет». Executive отличается наличием «круиз-контроля», 2-зонального «климат-контроля», электросервомеханизмов регулировки передних сидений по 8 направлениям, а также обивкой из натуральной кожи. На центральной консоли версии Premium расположен «джойстик» интерфейса Remote Touch – для управления бортовыми системами.
Надо сказать, обозреватели не в восторге от продвинутого интерфейса: трудноват в освоении. Кроме того, в «штате» навигация Electro MultiVision с картами российских городов, «память» регулировок на трех водителей, вентиляция передних сидений и кое-что еще. Ну а комплектация Luxury попросту роскошна. В «штатном» списке hi-end «музыка» Mark Levinson Premium Surround System (15 динамиков), обогрев «баранки» – плюс люк с электроприводом в панели крыши.
Что еще пожелать…
Техника безопасности у седана IS очередного поколения самая передовая: в салоне 8 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями – и другие средства защиты. В «штате» исполнения Premium телекамера заднего обзора, а в комплектации Luxury, кроме того, предусмотрен мониторинг «слепых» зон.
Новый Lexus пока только готовится к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но седан II поколения заработал все 5 «звезд» еще в 2006 году. И насчет последней модели никаких сомнений: безопасный автомобиль.
В волчьей шкуре
В Северной Америке «лекс» предлагается в версиях IS250 и IS350 – с бензиновыми V-образными «шестерками».
А в Европе седан представлен в исполнении IS250, а также в виде «гибридного» IS300h. Что характерно, на российский рынок новый Lexus вывели в европейской гамме IS250 с «малолитражным» V6 – и опять же бензин-электрический «гибрид» IS300h. Впечатления европейских обозревателей от первого знакомства с III поколением в общем и целом в позитиве. V-образная «шестерка» 4GR-FSE отлично «отшлифована» и паре с 6-скоростным «автоматом» 6 Super ECT составляет вполне современный силовой агрегат.
И хотя ожидать волнующей динамики от IS250 не приходится, седан вовсе не теряется в транспортном потоке, – что в условиях «мегаполиса», что на магистрали. IS300h сюрпризов тоже не преподносит: «гибридная» силовая установка LHD адекватно справляется с переменными нагрузками и сберегает немало горючего – в сравнении с «родственным» IS250.
Причем «гибрид» сохранил все особенности LHD – в том числе и не самые привлекательные. То есть, пока водитель не требует от седана особенно много, агрегат крутится ровно и почти бесшумно. Но стоит придавить «гашетку», как 16-клапанник 2AR-FSE «зависает» в зоне наибольшего крутящего момента, и связь между скоростью автомобиля и оборотами двигателя пропадает.
Уж так устроена 2-поточная электромеханическая трансмиссия, которая в чем-то подобна клиноременным CVT. Причем даже и переход на принудительное переключение по фиксированным передаточным числам мало что меняет. Такая жизнь. Американские обозреватели тоже обкатывали IS250 – с опционным «пакетом» F Sport, который включает особую настройка подвески и амортизаторы AVS изменяемой жесткости.
В ходе тест-драйва седан гоняли на летних спорт-покрышках Bridgestone Turanza ER33 неодинакового размера спереди и сзади: 225/40R18 и 255/35R18 соответственно. Как бы претензия на спортивные возможности, хотя насколько оправдана претензия, еще вопрос.
По части разгонной динамики тест-автомобиль не разочаровал: по приборным замерам, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 7,2 сек. А четверть мили (402 м) с места новый «лекс» прошел за 15,6 сек. и к концу мерного отрезка набрал скорость в 143,85 км/ч. Ничего особенного, но и не хуже других. Между прочим, в параллель те же обозреватели испытывали полноприводный IS350 AWD с «шестеркой» 2GR-FSE и 6-скоростным гидромеханическим «автоматом».
Само собой, седан с мощным 3,46-литровым 24-клапанником заметно динамичней: разгон до 96,5 км/ч за 5,5 сек., четвертьмильная дистанция с места за 14,1 сек. Незаурядная приемистость. Разгон с места исполняется без труда, поскольку резину IS250 не жжет. «Шестерка» 4GR-FSE тянет уверенно и ровно, однако мыслишка насчет 310-сильного 2GR-FSE звучит настойчиво.
«Автомат» переключается «вверх» быстро и гладко, однако в режиме принудительного управления щелкать следует с упреждением, поскольку электроника слегка запаздывает. Нет, не спорт. На торможении IS250 F Sport выглядел вполне убедительно и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 34,45 м. Неслабый результат, причем IS350 AWD уехал (на такой же резине тех же самых размеров) лишь на 0,3 м дальше.
Разница никакая – обычный разброс в серии заездов. Отмечается полноценная обратная связь на педали, ровная траектория замедления – до полной остановки. В общем и целом тормоза у нового «лекса» правильные – не подведут. Теперь поведение автомобиля на криволинейных траекториях.
Прежде всего заезды на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): здесь тест-Lexus допускал центробежное ускорение до 0,85 g. Неплохо, хотя и ничего выдающегося. IS350 AWD выступил сильнее и держал на «круговой площадке» до 0,87 g. И наконец момент истины: автомобиль вывели на «восьмерку MT».
Лучший круг IS250 F Sport прошел за 27,1 сек. Вполне заурядный результат, причем седан явно терял время в виражах. Возможно, неудачная настройка тест-экземпляра… А вот полноприводный IS350 AWD выглядел на «восьмерке MT» уже как настоящий спорт-седан: лучшее время на круге – 26 сек. ровно.
То есть, вполне достойно – даже и рядом с такими сильными соперниками, как Audi S4, 335i xDrive, Cadillac ATS и Volvo S60. И в рейтинге, по оценкам обозревателей, «лекс» вклинился как раз посередке – между Audi и «кадиллаком». Разве слабо?
А если вернуться к IS250, то в скоростном маневрировании новый «лекс» выступает как доктор прописал: легкая недостаточная поворачиваемость, предсказуемое и послушное поведение в виражах. Особо отмечается «прозрачность» рулевого механизма и ощутимая обратная связь на «баранке». Далеко не каждый руль с электроусилителем…
Все как положено, однако говорить о каком-то удовольствии от вождения не приходится. Не увлекает: IS250 не заставишь «мести хвостом» в управляемом «силовом» заносе. Электроника не позволит – да и мощность двигателя не та… Главное, не воспринимать новый IS250 как спорт-седан, – чтобы не переживать разочарований. Ничего особенно спортивного в характере III поколения нет: овца в волчьей шкуре.
Однако возможен иной взгляд: седан отличается удачным балансом управляемости и плавности хода. По дороге с усовершенствованным покрытием новый IS идет ровно – особенно, если подвеска укомплектована опционными амортизаторами AVS регулируемой жесткости. Отмечается также удобная посадка за рулем и плотная боковая поддержка, которую дают передние сиденья.
А также плотная звукоизоляция салона. Класс Lexus. Так что в роли «семейного» транспортного средства автомобиль в самый раз. Правда, надо иметь в виду, что дорожный просвет у «лекса» – какие-то 13,5 см. Городской седан.
По впечатлениям от знакомства с новой моделью, американские обозреватели выставили «лексу» IS250 итоговые оценки.
Баланс такой:
В плюсе:
– интересно оформленный и классно отделанный интерьер;
– «прозрачный» руль;
– ровный ход; – качество Lexus.
В минусе:
– невыразительная 2,5-литровая «шестерка»;
– далеко не такой спортивный характер, как кажется;
– слишком замысловатый интерфейс Remote Touch.
Вердикт: посредственно.
IS250 привлекает прежде всего качеством исполнения и сборки – почти безупречным. И хотя, в отличие от прямых немецких конкурентов, седан не заставит сердце «драйвера» биться чаще, покупатели на новую модель найдутся. Lexus IS поколения III собирают на тойотовском заводе в городе Tahara, префектура Aichi, Япония.
Что касается цен, то в Штатах за новый IS250 запрашивают от 35 тыс. 950 долл. (без доставки), тогда как тест-автомобиль в исполнении F Sport обошелся в 42 тыс. (с доставкой). У российских дилеров цена IS250 Comfort начинается от миллиона 377 тыс. руб. и достигает миллиона 929 тыс. в исполнении Luxury.
Стоит ли седан таких денег?
Чисто конкретно
Как и раньше, двигатель нового «лекса» IS расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. В «линейке» двигателей III поколения турбодизелей не осталось – только бензиновые 24-клапанные «шестерки» (а также 16-клапанная «четверка» в составе «гибридного» силового агрегата).
Продвинутые цельноалюминиевые конструкции V-образной конфигурации. Во-первых, 4GR-FSE рабочим объемом 2500 миллилитров – с механизмами фазовращения Dual VVT-i (на впуске и на выпуске) и непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания.
Степень сжатия 12, максимальная мощность – 208 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 252 Нм. Во-вторых, 2GR-FSE (тоже с механизмами фазовращения Dual VVT-i), рабочий объем которого равен 3456 «кубикам». Двигатель оснащен двойной системой впрыска D-4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания.
Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «шестерка» развивает до 310 сил (SAE «нетто») при тех же 6400 мин-1, максимальный крутящий момент – 375 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» 6 Super ECT (Aisin-Warner A760E), допускающим принудительное управление в «секвентальном» режиме.
«Гибридный» IS комплектуется, как и прежде, бензин-электрическим силовым агрегатом Lexus Hybrid Drive. «Четверка» 2AR-FSE с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания работает (по «5-тактному» циклу Эткинсона) в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией. Общая мощность агрегата – до 223 л.с., наибольший крутящий момент – 300 Нм (от нуля оборотов тягового электромотора). Замечательный автомобиль, но зачем IS300h в нашей солнечной стране?
В трансмиссии полноприводного IS350 AWD работает симметричный центральный дифференциал (с многодисковой муфтой), так что крутящий момент двигателя постоянно передается на обе оси. Подобно мерседесовскому 4matic, что в условиях, приближенных к боевым (зимой), трудно переоценить.
Хотя ходовая основательно доработана, у седана по-прежнему – как и в II поколении – «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Причем рычаги подвески выполнены из алюминиевых сплавов – для уменьшения неподрессоренных масс. Спереди и сзади винтовые пружины, поперечные стабилизаторы.
А в опционной AVS (Adaptive Variable Suspension – адаптивная регулируемая подвеска) жесткость амортизаторов регулируется в зависимости от режима Drive Mode Select. Резина у IS250 размером 245/45R17 (Comfort) или 235/45R18 (в исполнениях повыше рангом) на стильных колесах из легкого сплава. В комплекте F Sport шины спереди и сзади неодинакового размера: 225/40R18 и 255/35R18.
И между прочим, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Не лишне. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 2,85 оборота от упора до упора. За доплату вместе с «пакетом» F Sport предлагается также hi-tech механизм VGRS (Variable Gear Ratio Steering) – с изменяемым передаточным числом.
Тормоза у нового «лекса» с дисками диаметром 296 мм (вентилируемые) спереди и 291 мм сзади. А динамичный IS350 комплектуется вентилируемыми дисками «по кругу» – 335-миллиметровыми спереди и 310-миллиметровыми сзади. Разумеется, в «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля VSC (Vehicle Stability Control), которые работают под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management – интегральное управление динамикой).
«Премиальный» набор. Снаряженный вес IS250 в «российском» исполнении – от 1555 кг, «гибрид» на 65 кг тяжелее. А «американский» тест-автомобиль Lexus IS250 F Sport потянул на 1630 кг («развесовка» по осям – 53/48%). Что касается динамики, то «российский» IS250 способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,1 сек., объявленная максимальная скорость – 225 км/ч.
Не особенно впечатляет, но и не разочаровывает. Расход бензина умеренный – в среднем 8,6 л (EU5) на 100 км пробега. Тогда как полноприводный IS350 AWD сжигал в среднем по американскому тест-драйву 14,25 л бензина на 100 км пути. Изрядно. IS300h набирает «сотню» с места за 8,3 сек., максимальная скорость – 200 км/ч – ограничена электроникой.
Причем «гибрид» расходует в среднем только 4,3 л бензина на 100 км пути. Интересно, соблазнит ли кого-нибудь из российских автомобилистов выдающаяся экономичность по топливу?
Точка зрения
Lexus – классная марка, а вот седаны IS так себе. И если уж на то пошло, то интереснее всего полноприводный IS350 AWD. Однако именно такое исполнение российским автомобилистам не предлагается. Ну и как? Не гибрид же брать…
Источник: vopes.com
