Нынешнему «Прадо» скоро исполнится шесть лет, но в классе среднеразмерных вседорожников он до сих пор остается абсолютным лидером по объемам продаж и… статистике угонов.
Весьма ценится автомобиль и на вторичном рынке. Но именно поэтому и возникает вопрос: а есть ли смысл покупать его подержанным? Редкая модель «Тойоты» пленит с первого взгляда. Достоинства этих автомобилей обычно раскрываются уже после того, как на них поездил. Таков и нынешний «Прадо». Когда смотришь на него со стороны, поначалу трудно понять, за что же его так любят.
Автомобиль получился на редкость пресным и безыдейным. Конструкция машины – тоже не шедевр. Регулируемые амортизаторы, системы контроля спуска и подъема в гору – все это маркетинговые штучки. Принципиально же автомобиль не изменился со времен предыдущей модели образца 1995 года, и в XXI веке «Тойота» по-прежнему предлагает рамный джип с зависимой задней подвеской. При этом, не будучи дешевле конкурентов, «Прадо» еще и лишает покупателей возможности выбора.
До недавнего времени автомобиль предлагался в единственной (!) версии – с бензиновым 4-литровым мотором, «автоматом» и максимально богатым оснащением. Тем не менее в прошлом году «Прадо» по объемам продаж в полтора раза опередил своего ближайшего конкурента – «Паджеро». Хотя у «Мицубиси» и конструкция более прогрессивная, и выбор модификаций огромный, и внешность после рестайлинга стала выигрышной.
Парадокс? И да, и нет. Нездоровое, на грани фетишизма, преклонение перед маркой «Тойота» у нас действительно имеет место. Однако «Прадо» привлекателен вне зависимости от эмблемы. У него добротный салон, великолепный мотор, образцовая плавность хода и шумоизоляция, оптимальный баланс ездовых и внедорожных способностей плюс доказанная временем супернадежность.
Все вместе это дает ощущение высочайшего качества, которым как раз и славится «Тойота». Почти все предлагаемые к продаже «Прадо» с 4-литровым бензиновым V6 в свое время были куплены в России новыми. В Америке этот автомобиль не продается, а из дорогой Европы везут лишь 3-литровые дизельные машины, которые в таможенной очистке обходятся значительно дешевле.
Кроме того, на рынке уже начинают попадаться 3–4-летки в арабской спецификации, которые новыми продавали «серые» дилеры. Но об «арабах» поговорим отдельно. Подыскивая машину с российской пропиской, выбирать можно только цвет – бензиновый мотор, «автомат» и комплектация у всех одинаковые.
А вот дизельные «европейки» по оснащению могут быть как топовыми, так и бюджетными – с тканевым салоном и даже на узкой резине без расширителей крыльев. Но если нужен дизель, тут не до выбора комплектации – найти хорошую машину за приемлемые деньги уже непросто. Можно только догадываться, насколько еще «Прадо» потеснил бы конкурентов, если бы продавался в России с дизелем.
Бензиновый 250-сильный V6, безусловно, очень хорош. Тихий и плавный в «гражданских» режимах, при нажатии педали в пол он выстреливает как из пушки. В светофорных гонках «Прадо» легко «делает» не только своего главного конкурента «Паджеро», но даже «Ленд-Круизер-100» с могучим V8 под капотом.
Однако далеко не каждый согласится отправлять в трубу по 18–22 литров 95-го бензина на каждую сотню. Это если не топить на все деньги… Впрочем, расходы на бензин должны окупиться феноменальной надежностью V-образной «шестерки» и минимальными расходами на обслуживание.
Привод ГРМ – цепной, поэтому тратиться на замену ремня с роликами не придется. Клапанные зазоры хоть и регулируются вручную, не требуют внимания как минимум до 150 000 км. Каких-либо поломок, претендующих на статистику, за этим мотором не водится. Лишь на машинах ранних выпусков шкив коленвала мог задевать сальник, вызывая его течь.
Но поскольку обе детали принудительно менялись по гарантии, сальник наверняка будет сухим. На европейских (и российских) «Прадо» применен постоянный полный привод с межосевым дифференциалом «Торсен», распределяющим момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60. Для езды по бездорожью предусмотрена его принудительная блокировка, а также понижающая передача.
Еще один резерв повышения проходимости – частично отключаемая система динамической стабилизации. При нажатии кнопки VSC-off электронная «удавка» с двигателя снимается, но трекшн-контроль продолжает работать, имитируя мягкую блокировку переднего и заднего дифференциалов.
Если собираетесь использовать машину на бездорожье, наличие VSC весьма желательно. Однако в обязательном порядке она присутствует лишь на российских машинах. В эксплуатации трансмиссия «Прадо» абсолютно беспроблемна. Стоимость замены крестовин карданов мы приводим только потому, что когда-нибудь это придется делать. Но если их шприцевать на каждом ТО, а также менять масло через 80 000 км в «автомате» и через 40 000 км во всех остальных агрегатах, хлопот с трансмиссией знать не будете.
А вот машину 2003 года выпуска перед покупкой надо обязательно показать специалистам фирменного «тойотовского» сервиса для проверки кронштейна крепления корпуса переднего редуктора. Поначалу он был недостаточно прочным и при больших нагрузках мог ломаться.
Хлипкую деталь по гарантии должны были заменить усиленной, нового образца. Но если по каким-то причинам этого не сделали, кронштейн лучше заменить заранее, не дожидаясь крупных неприятностей. Несмотря на то, что «Прадо» – рамный, с зависимой задней подвеской, он обладает неплохой для настоящего джипа плавностью хода и управляемостью. Во многом это достигнуто за счет регулируемых по жесткости амортизаторов (предусмотрены четыре режима – от комфортабельного до спортивного) и задней пневмоподвески.
Помимо плавности хода «пневматика» обеспечивает постоянную высоту кузова вне зависимости от загрузки, а также позволяет задрать корму на бездорожье, чтобы не оторвать бампер. Но регулируемые амортизаторы и пневмоподвеска обязательны лишь для российских машин. Если говорить о живучести шасси, механики отмечают только одно слабое место – подшипники передних ступиц.
В среднем они ходят 50 000–70 000 км. Еще одна возможная неисправность касается машин с пневмоподвеской, которые ездят там, где дороги зимой обрабатывают солью. Со временем у них могут окисляться датчики высоты кузова, в результате корма обычно поднимается вверх. Если очистка датчика не помогает, его приходится менять. Другие детали подвески и рулевого управления служат долго либо очень долго.
До 150 000 км придется поменять лишь втулки и стойки стабилизаторов (это расходный материал на любом автомобиле) плюс амортизаторы. Все остальное – рычаги в сборе, тяги заднего моста, рулевая рейка и тяги с наконечниками ходят более 150 тысяч. Насколько более – неизвестно. Машины с такими пробегами в фирменные «тойотовские» техцентры уже не ездят.
Тормоза в отличие от легковых «Тойот» и сотого «Круизера» – тоже живучие. Диски выдерживают до трех комплектов колодок, а суппорты, если и теряют подвижность от соли и грязи, обычно реанимируются разборкой и очисткой. Сегодня можно абсолютно уверенно заявлять, что «Прадо» – самый надежный из всех существующих джипов. Даже более надежный, чем легендарный сотый «Круизер».
Внезапных поломок у него практически не бывает, а по естественному износу машина стареет крайне медленно. Поэтому в техническом плане «Прадо» – идеальный автомобиль для покупки во вторые руки. Если не убит изначально, проблем с ним быть не должно. Однако у высокой репутации есть и обратная сторона – с возрастом он очень мало теряет в цене.
Если новый в топовой комплектации стоит $68 000, то машины 2003–2005 годов, все свои километры намотавшие по нашим дорогам, предлагаются в среднем за $45 000–53 000. Будь «Прадо» хоть трижды надежным, но отдавать за 3-годовалый автомобиль 75–78% стоимости нового – безумие. Кроме того, из-за высокого риска угона «Прадо» очень дорог в страховке. Для 3-годовалого автомобиля ставка автоКАСКО составляет в среднем 15–18% от заявленной стоимости. Можно, конечно, отказаться от страховки.
Но подержанные «Прадо» «дергают» так же успешно, как и новые. Теперь, наверное, и у вас возник вопрос: есть ли смысл покупать «Прадо» подержанным? А ведь автомобиль-то действительно хороший. Покупка 3–4-годовалого автомобиля может быть оправданна лишь в том случае, когда за те же деньги можно купить новый классом ниже или гораздо менее престижный.
Но за $50 000–53 000 уже можно присматриваться к прямым конкурентам «Прадо» – «Паджеро» и «Пасфайндеру». Пусть за эти деньги они будут с дизелями и не в самой богатой комплектации, зато новые, с гарантией. Если на покупку автомобиля вы приготовили $50 000–53 000, нетрудно изыскать еще $5000–7000, чтобы купить их в более богатых версиях. Принципиально нужен «Прадо»? Возьмите недостающую сумму в кредит и купите новый. Свечи на нашем бензине ходят в среднем 20 000 км. Через каждые 40 тысяч желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки.
Приводной ремень меняется по состоянию и служит в среднем 80 000–100 000 км. Иногда к этому же времени начинает гудеть ролик его натяжителя. Как и на всех японских автомобилях, года через два начинает течь разъеденный дорожной солью радиатор охлаждения двигателя.
Проблем с кузовом и его внутренним оборудованием, включая электрику, у «Прадо» практически нет. Механики отмечают лишь возможное провисание двери багажника у машин с наружным креплением «запаски». До замены петель и замка дело доходит редко – обычно хватает регулировки. До кузовов коррозия пока не добралась. От дорожной соли теряют товарный вид литые колесные диски и хромированная отделка решетки радиатора.
А вот трубки заднего контура кондиционера, которых на предыдущем «Прадо» и сотом «Круизере» хватало на два сезона, пока держатся. Если от грязи начинают закисать передние «дворники», разборка и смазка трапеции возвращает им подвижность.
Источник: news-smi.ru
