Америка — крупнейший рынок кроссоверов, где Honda CR-V является абсолютным бестселлером.
За год здесь находят своих владельцев порядка 300 тысяч «сиэрвишек»! Неудивительно, что первыми 4‑е поколение этой модели увидели именно жители США, где продажи новинки стартовали в начале года. Причем это были машины уже местной сборки, сошедшие с конвейера завода в Огайо. Ну а выход европейской версии отложили до осени: необходимо было не только адаптировать машину под требования техрегламента ЕС, но и переоборудовать завод в британском Суиндоне, откуда эти машины расходятся по всему Старому Свету, включая Россию.
Новый CR-V лепили явно на американский вкус. По сравнению с моделью предыдущего поколения, визуально автомобиль стал более массивным и тяжеловесным, хотя техданные говорят об обратном: высота кузова уменьшилась на 30 мм, а длина — на 5. Но, несмотря на внешнее сжатие модели, внутри произошло расширение — салон стал просторнее! Причем конструкторам Honda не пришлось нарушать законы физики. Чтобы выкроить больше свободного места, они расширили диапазон регулировок высоты передних кресел на 10 мм, опустили задние сиденья на 38 мм, а дно багажника сделали на 30 мм глубже, увеличив объем последнего на 33 литра.
Впрочем, и владельцы прежнего CR-V не жаловались на тесноту, что определило популярность этого кроссовера в стране, треть населения которой страдает ожирением. Последним также наверняка импонирует удобство посадки в машину: благодаря широко распахивающимся дверям протиснуться в салон кроссовера Honda смогут даже самые безнадежные жертвы fast food. Американизм чувствуется и в организации интерьера: все здесь сделано просто и понятно, так сказать user friendly. Огромный спидометр с дисплеем бортового компьютера по центру циферблата, удобный блок «климата» с минимумом кнопок, складывающееся одним пальцем заднее сиденье, электропривод двери багажника…
Главное конструктивное различие американской и европейской версий кроссовера Honda в моторах. Если в США эта модель продается только с 2,4‑литровым бензиновым агрегатом мощностью 184 л. с., то для Европы японцы приготовили два двигателя: 2,2‑литровый турбодизель, развивающий 150 л. с., и 155‑сильный бензиновый 2.0. Именно последний агрегат, но в дефорсированном до 150 л. с. варианте, появится под капотом CR-V, поставляемых в нашу страну. Европейцы, как и американцы, также смогут заказать автомобиль с передним приводом. Для нас такой версии не предусмотрено, хотя отказ от полного привода мог бы существенно снизить начальную цену модели, которая в Штатах стоит от $22 695.
Хотя дизельные CR-V продавать в России не планируется, знакомство с новинкой я начал с модификации на тяжелом топливе — тестовых «бензинок» на всех не хватило. Причем мне досталась версия на «механике» — самый востребованный в Европе вариант. И таковым он является неспроста. Едет дизельный кроссовер даже лучше, чем я ожидал! К отменной тяге дизеля я был готов, но тихая работа мотора и плавная моментная характеристика без «турбоямы» на малых оборотах стали для меня приятной неожиданностью. Порадовала и трансмиссия: передачи включаются легко и четко, а сцепление по дизельным меркам просто невесомое.
Еще лучше турбодизель в сочетании с автоматом — и динамика достойная, и расход топлива умеренный. В нашей стране такая версия могла бы найти немало почитателей, проторив путь для других дизельных моделей Honda. Однако японцы осторожничают: топливо, мол, у вас пока не достаточно качественное. Страшилки про то, что иномарочные моторы не совместимы с отечественной соляркой, мы слышали не раз, однако опыт эксплуатации CR-V с двигателями на тяжелом топливе, которые ввезли в Россию в частном порядке, говорит об обратном.
После дизельных «деликатесов» вкус бензиновой версии показался «пресным». Чтобы ехать так же быстро, как на дизеле, бензиновый мотор приходилось выкручивать в звон, чаще пользуясь нижним рядом трансмиссий, чему активно сопротивлялся бортовой экономайзер, подсказывающий оптимальный с точки зрения уменьшения расхода горючего момент переключения передач. С автоматом ситуация усугубляется: машина еще больше теряет в динамике, заставляя периодически брать управление коробкой в свои руки. Если же нажать зеленую кнопку Eco, расположенную в левом нижнем углу торпедо, машина становится еще медлительнее!
А если съехать с асфальта? В пригороде Мюнхена, где проходило знакомство с новинкой, с бездорожьем туговато, поэтому в качестве альтернативы я за- ехал на свежескошенное поле. Машина такой эксперимент выдержала и даже не поперхнулась, что не удивительно — здесь бы и легковушка не застряла. А вот окажись под колесами вспаханная целина, все могло бы закончиться не столь позитивно, и не помог бы даже полный привод. Из-за уменьшенного на 15 мм клиренса новинка не только рискует сесть на брюхо раньше, чем ее предшественник, но и при неудачном штурме препятствия еще и повредить бамперы, с которых исчезли улучшающие геометрическую проходимость скосы.
Будем откровенны: прежний CR-V также не был рассчитан на езду по офф-роуду, а создатели модели нового поколения только более четко обозначили границы дозволенного, развеяв все иллюзии ее внедорожных способностей. Прежде, когда в лексикон еще не вошло слово кроссовер, такие машины называли универсалами. И новый CR-V — настоящий универсал в самом широком понятии этого слова.
svit24.net
