Ученье, как известно, свет. А неученье… В школу зимнего вождения BMW выезжаем еще затемно. Пока едем, с учебной площадки, что на льду озера Бузим под Красноярском, летят бодрящие депеши типа “тут хорошо, минус 40, скорее приезжайте!”. В эти жуткие цифры я еду первый раз! И не только я: наши учебные “парты”, за которыми нас ждали несколько дней просвещения, тоже впервые в их истории затащили в такую холодину.
Рррау-рррраау! Закрученные под пять тысяч оборотов битурбовые 560-сильные V8 наших “эмок” злобно плюются децибелами в промерзший до звона воздух. Яростно свистят на льду шипованные Pirelli Winter Carving Edge, вздымаемая колесами снежная пыль туманом висит в воздухе, из периодически останавливающихся машин выходят дымящиеся люди … Учеба кипит, мы осваиваем курс зимнего вождения BMW Winter Challenge!
Устраивая для представителей российской прессы показ новой учебной программы Winter Challenge, затейники из центра водительского мастерства BMW Driving Experience действовали с размахом. Они не просто нашли экстремальное ледяное место с красноречивым названием (как раз для профессионально “отмороженных” журналистов), но еще и притащили туда не менее экстремальные “горячие” тачки. На Бузиме в те дни реально “смешались хлад и пламень” в виде сибирской стужи – и свирепых седанов BMW M5 и купе М6. Интриги всей затее придавал и тот факт, что сами немцы никогда не испытывали эти “эмки” при морозах ниже 30! Что будет с этим породистыми “скакуны”, когда на градуснике под минус сорок и ниже, толком никто не знал.
Забегая вперед, скажу, что почти все выжили. Несколько промерзших пластиковых конусов, попав под колеса, разлетелись, как стеклянные, а у некоторых машин запотели фары и замерзли камеры заднего вида. Но в остальном моторы тянули, колеса вращались, 7-ступенчатые “роботы” DCT переключались, а рули с гидроусилителями исправно вертелись, особенно переключенные в самый легкий режим Comfort. Дорогущие машины мы, конечно, берегли, однако в задубевшие снежные брустверы “курсанты” (включая и наш экипаж) все же несколько раз “убрались”. К счастью, обвес на “эмках” оказался крепче, чем я ожидал, запасные бамперы не понадобились.
Но это все будет потом. А пока начинаем с теории. Ее нам преподает шеф-инструктор Алексей Маслов, мастер спорта и обладатель кубка РФ по ралли. И надо сказать, что в дебри матчасти нас не повели и во тьму физики движения железного “тела” погружать не стали. Вспомнили простые основы движения автомобиля и действий рук с ногами, обсудили нюансы работы систем наших учебных машин – и все, пора за руль. Маслов намеренно не “грузит” нас теорией, действуя по принципу Конфуция “расскажи мне это – я забуду, покажи – я пойму, дай это сделать – и я научусь”.
Действуем от простого к сложному. Первым делом – старые истины правильной посадки. Ибо правильная посадка есть правильное понимание реакций автомобиля. Так что садимся почти вертикально, плотно “прилегая” к спинке кресла, запястья рук без напряжения ложатся на верхнюю точку руля, а ноги чуть согнуты, чтобы можно было выжать педали на их полный ход, не вытягивая ногу, как балерина. Если сесть ниже, то чутье машины еще больше обостряется, но если хочется сидеть повыше, то между макушкой и потолком надо оставлять не менее 10 см, чтобы на кочках не погнуть головой крышу. Или наоборот, по ситуации. Не забываем про подголовник: его центр должен “смотреть” в самую выступающую часть затылка.
Уселся. А в какую часть руля правильно вцепляться дрожащими от нетерпения руками? Применять можно оба известных положения рук на руле в точках 10-2 и 9-3, как на часах, но у каждого из этих вариантов свои нюансы. Хват 10-2 с большим пальцем внутри обода более цепкий, дает большее усилие руления, а при сильном ударе передних колес, скажем, о бордюр, им проще удержать руль. Хват 9-3 из-за спиц руля уже не такой полный и крепкий, зато он позволяет в крутом повороте повернуть руль на больший угол (до 180 градусов) без перехвата руля, что особенно актуально на современных машинах с “короткими” рулевыми рейками. Положение “без пятнадцати три” рекомендует и BMW, плюс с этим хватом удобно работать подрулевыми “лопастями”. Но зачем тогда на рулях тех же “эмок” приливы под положение 10-2? А это уже для долгой трассовой езды: с таким хватом руки меньше устают.
Итак, с посадкой и рулем разобрались. Теперь недрогнувшей рукой полностью отключаю систему стабилизации. У М-версий есть и “промежуточный” режим MDM, в котором система стабилизации наполовину “засыпает” и позволяет слегка пошалить, сохраняя при этом контроль над машиной. Но сейчас все “ошейники” долой! И вот ты остаешься один на один со зверем. Ну что, понеслась, “эмка” удалая? Задний привод, укатанный снег и 560 “коней” так и зовут на волю, но нас первым делом отправляют на “змейку”. При всей своей нудности эта непростая извилистая фигура не только дает “вкатиться” в машину, но и напоминает очередные прописные истины. Вы еще помните, что такое, например, снос передних колес и как он “лечится”? А понятие “симметричное руление” о чем-то говорит? Ничего, “змея” быстро напомнит. С виду все легко, а спина уже на втором прогоне взмокла! В одну сторону руль крутанул больше, в другую меньше, потом в какой-то момент запутался – и потерял точное ощущение того, на какой угол повернуты передние колеса.
А из-за резких действий рулем и большого угла поворота колес уже и снос не за горами. И вот “эмка” уже не попадает на дугу поворота, а в ответ на инстинктивный доворот руля продолжает невозмутимо переть прямо, потому что вывернутые колеса идут “плугом” и поворачивать не желают. Замедляюсь, сильно повернутые передние колеса в какой-то момент обретают “зацеп” и машина резко прыгает вбок. Знакомо? Тогда запишем: понимание, куда “глядят” передние колеса – наше все, а если начался снос передка на дуге, то руль не крутим в ужасе еще больше внутрь поворота, а наступаем инстинктам на горло, снижаем тягу на задних колесах и уменьшаем угол поворота, чтобы вернуть передним колесам потерянное сцепление. Сложно? Да, понимаю: пока сам это в реале не сделаешь, в голове оно не отложится и руками не повторится.
После бодрящей “змейки” едем скользить на “квадрат” и “треугольник” с длиной сторон примерно по 20 метров. Движемся по внешней стороне фигур и на углах выполняем поворот на 90 и 120 градусов, сначала срывая задние колеса газом в скольжение, а затем выравнивая машину уменьшением тяги с синхронным поворотом руля в сторону заноса. То есть учимся ювелирной работе газом, чувству и прогнозированию динамики заноса, а также быстрому, точному и своевременному “компенсаторному” рулению. Отполируешь эти навыки здесь – значит, на обычной дороге сможешь раньше погасить занос либо вообще его избежать.
Но стоило начать – и ошибки посыпались, как горох! Нажал на газ, не дождавшись, пока автомобиль “принял” маневр поворота – и уехал прямо с вывернутыми колесами (привет от сноса!). Перебрал с газом в повороте – разворот. Резко или надолго бросил газ на дуге – разворот. Опоздал с рулением в сторону заноса – опять разворот. Все успел и правильно сделал, но после выравнивания машины не поставил колеса прямо – и получил второй, “хлыстовой” занос, но уже в другую сторону. Причем на “треугольнике” все это осложняется еще большей амплитудой скольжения!
В общем, крутило нас, как сухие листья на ветру. “Ничего, – смеется Алексей Маслов, – всего 5 000 повторений, и вы будете все делать идеально!” Ему-то легко шутить, он эти упражнения “пишет” как по лекалам, расслабленно держа руль одной рукой и одновременно объясняя нам суть действа по рации. Но Масловыми не рождаются, ими постепенно становятся. Вот и у нас после нескольких часов учений и мучений начинает получаться. Чутье машины и ощущение физики процесса все лучше, руки-ноги работают все более слаженно, вот уже приноровился к задержкам реакций битурбомотора на газ… Ура?!
Рано радовался! Потому что нас выпускают “дрифтить” на первый круг. Наконец-то дорвались! Но хаотично вилять кормой на пустой парковке у супермаркета, воровато озираясь по сторонам (“гаишников” не видать?) – это одно. А вот стабильно скользить по заданной дуге с постоянным углом, да еще по “миксту” из укатанного снега и раскатанного льда… Разворот, разворот, еще разворот. “Нежнее с газом! Не бросаем его полностью, играем им постоянно! Рулем крутим быстрее, еще быстрее, держим угол! Еще больше угол! Еще нежнее с газом! Работаем рулем, работаем, не зависаем!” – рации в машинах буквально поливают нас корректирующим огнем подсказок. Скрипя зубами, изо всех сил стараюсь “нежнее с газом” и “быстрее рулем”. Работаем, “наматываемся” на руль так, что когда выходим из машин меняться местами, от разгоряченного пилота аж пар валит!
Дальше – больше. Наш круг превращают в несимметричную “восьмерку”. Сходя в скольжении с большой окружности, надо переложиться из одного заноса в другой, погасить скорость боковым скольжением, подхватить корму газом и, описав вокруг маленького квадратика дугу, все так же боком вернуться на большой круг. Опять разворот, перекрут руля, ранний газ, пролет мимо квадрата из-за сноса… Матерюсь, как сапожник, кляну себя и машину, и вот-вот на все плюну, хлопну дверью и уйду, раздосадованный неудачами и собственной неумелостью.
Вот он, момент истины, через который предстоит пройти почти каждому “курсанту”! И вот почему нас в машине по двое. Когда мозг вот-вот закипит, а вал ошибок только нарастает, пора меняться. Отдохнуть, остудить раскаленную голову – и снова включить ее. Этому здесь и учат в первую очередь: думать, понимать и анализировать то, что ты делаешь, как делаешь, и какие будут последствия. Вот и за коллегой “в руле” тоже крайне полезно понаблюдать со стороны, свои “косяки” от этого становятся еще понятнее.
Остыл, подумал, поехал. Повтор, коррекция, еще повтор, снова и снова… И вот, в какой-то момент все пошло! То, что методично вбивали в голову эти дни, все твои потения-мучения на этих непокорных геометрических фигурах – словно достигнув критической точки, вся эта масса знаний и ощущений прорвалась, выстроилась и уложилась у тебя в голове. Руки и ноги наконец-то образовали довольно устойчивый “координационный совет”, все меньше становится суеты в движениях и все более точен расчет действий. Даешь следующее упражнение!
И вот, под занавес, нас запускают на самые “адреналиновые” и скоростные этапы обучения. Начинаем со здоровенных “трехмерных” кругов с метровыми разницами высот и перепадами покрытия от снега к голому льду. Затем – извилистая трасса с уклонами разного профиля, по которой надо ехать в раллийном стиле, перекладываясь из заноса. Но я уже знаю, что делать, когда надо “нежнее-быстрее-раньше” рулем и газом. И наградой становится момент, когда на круге вдруг точно ловишь ту самую грань, тончайший баланс, когда на дуге руки сразу поставили руль как надо, нога нажала на газ столько, сколько нужно – и победно рыча мотором, “эмка”, словно застыв под одним углом, проходит длинную дугу в одном непрерывном боковом скольжении. Адреналин и восторг бьют через край. Хотя еще три дня назад и не думал, что исполню такое!
Но когда отревели моторы и страсти стихли, осознаешь, сколько еще надо работать над собой. Такая школа сразу проявляет все твои слабые места. Надо и дальше “ускорять” руки и работать над перехватами руля, шлифовать чувство передних колес и угла поворота, а еще это, и вот это… И что-то надо делать со взглядом: он так и приклеивается к дороге перед капотом. А ведь учители три дня неустанно твердили: направление взгляда крайне важно, куда смотришь – туда и приедешь, так что смотри дальше в поворот, чтобы прогнозировать свои действия!
И все же важный шаг сделан. Один шаг, давший больше, чем несколько лет. И если хочешь расти дальше, важно не останавливаться. Изучать теорию, шлифовать практику, работая над ошибками – словом, учиться, учиться и еще раз учиться.
