Российский лимузин для президента будет создаваться НАМИ – московским Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом. Однако, по мнению экспертов, непосредственным исполнителем заказа станет иностранный автоконцерн.
Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал 13 сентября распоряжение, согласно которому НАМИ объявляется “единственным исполнителем пилотного проекта по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране”.
Министерство промышленности и торговли изначально не исключало участия в проекте иностранных компаний, однако поставило условие обязательной кооперации с российским автопромом.
Заинтересованность в проекте высказывал холдинг “ГАЗ” и компания Николая ФоменкоMarussia Motors, но выбор был сделан в пользу НАМИ.
Российские власти пытаются пересадить чиновников на российские машины еще с 90-ых годов прошлого века, однако до сих пор все подобные попытки заканчивались провалом.
Что за автомобиль может получиться у НАМИ, почти неизвестного обычным автолюбителям, корреспондент Русской службы Би-би-си Виктор Нехезин выяснил у главного редактора журнала “АвтоРевю” Михаила Подорожанского.
Би-би-си: Какими ресурсами располагает НАМИ, чтобы выполнить заказ правительства?
Михаил Подорожанский: Никаких уже серьезных ресурсов для этого нет ни у кого на бывшей территории Советского Союза, за исключением “Автоваза”. Единственный производитель, обладающий пока еще возможностью разработать автомобиль и пустить его в производство, то есть сделать разработку по полному циклу, – это “Автоваз”. С другой стороны, именно потому, что мало кто может это сделать вообще, видимо, и появилась эта идея НАМИ. Точнее идея была на поверхности, а НАМИ в силу разных обстоятельств другого толка – в силу каких-то привилегий и так далее – получил этот заказ. На самом деле разработка – это громко сказано.
Насколько я представляю, НАМИ выступит в роли так называемого интегратора. В общем-то ничего плохого в этом нет. Многие фирмы сейчас таким же образом поступают: например, пожалуйста, это проект Superjet – бюро Сухого тоже выступало в качестве интегратора. Нужно понимать задачу, нужно понимать, в каком месте заказать узлы, разработки, испытания и так далее.
По сути дела, здесь разработка – уж коль скоро мы говорим о НАМИ – сводится к тому, что только некий мозговой центр будет в НАМИ, а практически все, ну может быть, за малым исключением, будет отдано на так называемый аутсорс.
Би-би-си: В роли субподрядчиков будут выступать какие-то фирмы с мировым именем?
М.П.: Конечно же. То есть автомобиль будет российским в гораздо меньшей степени, чем, скажем, “Автоваз” или производимые в России автомобили “Рено Логан”. Нужно это понимать, потому что заниматься разработкой платформы с нуля [невозможно] – уже забыв, как это делается, не имея опыта разработки платформ современных автомобилей, особенно большого класса. Естественно, ее будут покупать – целиком или какими-то отдельными техническими решениями. И покупать будут, естественно, только за рубежом. Либо у правообладателей каких-то платформ, либо у их поставщиков, либо у консалтинговых инжиниринговых фирм. Совершенно очевидно, что главным элементом его “российскости” будет то, что этой интеграцией занимается НАМИ.
Двигателя большого у нас нет для легкового автомобиля, и конечно, никто не будет для небольшого тиража налаживать двигательное производство – это абсолютно нерентабельно. Автоматических коробок у нас нет для таких автомобилей, и никто для малого тиража не будет разрабатывать и тем более налаживать производство автоматических коробок. И так далее – если мы пойдем дальше к электронике, ко всем элементам автомобиля – можем до мелочей докопаться, чтобы стало очевидно, что все это будет либо в виде готовых товаров, либо в виде закупок технологий, но покупаться. И почти все – за рубежом.
Би-би-си: Эти компоненты будут брендированы или все-таки что-то будет создаваться с нуля именно для российского заказа?
М.П.: Я, кстати, не исключаю. Что касается внешнего дизайна – да, может быть, будет российский. Да, может быть, попытаются в так называемом brand identity какую-то связь сделать с “ЗИЛом”, с почившими “Чайками”. Хотя нужно понимать, что и они, в общем-то, самостоятельными были весьма условно. “Чайка” повторяла основные дизайнерские идеи многих американских автомобилей.
Би-би-си: Сейчас правительство использует “мерседесы”. Не может ли так получиться, что внешний вид закажут тому же “Mercedes” и новый автомобиль получится тем же “мерседесом”, только с немножко другой начинкой?
М.П.: Теоретически это не исключено. Потому что невозможно при современном уровне автомобилестроения, при современной взаимосвязи всех этапов разработки, условно, сделать отдельно дизайн, а потом под него использовать какие-то технологии. Как все это сварить-собрать, как все это “поженить” с полом, как это в свою очередь “поженить” с двигателем, двигатель – с коробкой, и чтобы все это было эргономично и так далее? Все делается комплексно.
Я вполне допускаю, что будут какие-то пожелания эстетического свойства, но собственно дизайн – его привязку к дальнейшей технологии и производству – это уже будет делать какая-то из зарубежных консалтинговых инжиниринговых фирм, которые знают в этом толк. Это может быть как фирмы при производителе, либо независимые фирмы, которых много, и даже большие производители-гранды нередко обращаются к их услугам.
Би-би-си: Какова репутация НАМИ в автомобильном мире? Почему выбран все-таки этот институт?
М.П.: Я думаю, что если говорить о репутации, то это репутация, уходящая корнями в послевоенные годы, в 50-ые годы, в какой-то мере в 60-ые. Боюсь вам соврать, но в последние десятилетия [у них] не было полностью разработанного автомобиля, который бы пошел в производство. Какие-то исследовательские лаборатории были и частично остаются, но собственного потенциала для того, чтобы полностью разработать автомобиль и поставить его на производство – и организовать сначала это производство! – конечно же, нет.
Источник: Русская служба Би-би-си
