История «девятьсот одиннадцатого» беспрецедентна. На свете больше нет модели, которая бы так медленно эволюционировала в пределах оригинальной концепции.
Н аши тесты Porsche 911 сопровождаются весьма подробными ретроспективными врезками, поэтому постоянные читатели Драйва хорошо знакомы с историей «неправильного» спорткара в общем и отдельных его модификаций в частности. Собственно, там всё довольно просто. Появившись на публике в 1963-м, на протяжении первых 26 лет 911-й почти не менялся. Незначительное обновление интерьера и внешности на десятом году жизни не в счёт.
Бросим взгляд на то, что было до «девятьсот одиннадцатого». Если его «прадедушка» — это народный автомобиль, Volkswagen Tип 1, известный как Жук, то «дедушкой» в заводском музее называют аэродинамичный Тип 64. По сути, тот же Жук, но с форсированным двигателем 1.1 и лёгким алюминиевым кузовом. Машина, способная развить 150 км/ч, носила имя Порше и готовилась к агитгонке Берлин — Рим, запланированной на 1939 год. А первый автомобиль собственно марки Porsche — это элегантный родстер 356, придуманный австрийским дизайнером Ирвином Комендой, работавшим вместе с Порше ещё с дофольксвагеновских времён. Первый прототип был построен на трубчатой раме, а у серийных родстера и купе 356 был несущий кузов. Кстати, чёрный 356-й, открытый музейщиками специально для нас, — личная машина Фердинанда Порше, подаренная ему компанией.
Эволюция Porsche 911 — это прежде всего эволюция двигателя. C 1963 года по 1998-й компания совершенствовала оппозитную «шестёрку» воздушного охлаждения, наращивая объём, пристраивая к ней турбокомпрессоры, внедряя управляющую электронику… Два литра, 2.2, 2.4, 2.7 — у «горячей» версии RS 1972 года, которая весила менее тонны. В 1974 году появился первый 911 Turbo c мотором 3.0 мощностью 260 л.с. Потом был 300-сильный 3.3… Затем воздуха стало не хватать, потребовалось жидкостное охлаждение. Почти 50 лет ушло на то, чтобы «девятьсот одиннадцатый» стал четырёхлитровым.
Этот 130-сильный автомобиль с двигателем объёмом 1991 см³ — из первых партий, 1964 года выпуска. Чтобы резво прохватить на нём сегодня, нужно сделать ему больно.
Первая существенная модернизация шасси случилась в 1988 году: в задней подвеске модели 964 торсион был заменён традиционными пружинами. А в 1993 году у 993-го появилась актуальная по сей день многорычажка, собранная на легкосплавном подрамнике. Машина с принципиально новым кузовом дебютировала только на 35-м году жизни — то был Porsche 996 1998 года. Он и стал агрегатоносителем нового семейства моторов с жидкостным охлаждением. В наше время всё происходит более динамично: за последние 15 лет — уже второй новый кузов (у машины седьмого поколения с индексом 991). А чуть раньше появилась новая генерация модульных силовых агрегатов с непосредственным впрыском топлива.
Салон лаконичен, качественен, и в нём заметна дизайнерская идея, что не характерно для интерьеров той поры. Тогда этому не придавали такого значения, как сегодня.
Казалось бы, 911 — редкий автомобиль. Но по капельке — набегает море: за 50 лет выпущено свыше 820 000 911-х семи поколений. Небо над любимцем семьи Порше не всегда было безоблачным. В лучшие дни 911-е предлагались на выбор с четырьмя моторами в зависимости от модификации, а в конце 1970-х двигателей осталось всего два, и машину вообще собирались снимать с производства. Переднемоторные Porsche вроде 928-го казались более перспективными.
Очаровательные детали. В моторном отсеке ещё можно увидеть оппозитную 130-сильную «шестёрку». В современных Porsche под капотом можно только прочесть, какой двигатель спрятан в недрах машины. Трудно нащупать длинным рычагом нужную передачу: поперечные хода невелики, а механизм разболтан. Кассетная магнитола Mexico — лучшее, что могла предложить фирма Becker, поставлявшая приёмники для немецких брендов. Тахометр был с самого начала центром приборной композиции. Спорткар!
Все тревоги давно позади. Сегодня штутгартская марка немыслима без своего заднемоторного талисмана. Полувековой юбилей 911-й встречает в отличной форме: комфортный, драйверский, как никогда универсальный. На праздничном мероприятии к нашим услугам автомобили всех семи поколений. Но дорожные участки маршрута пришлись на две машины: таргу второго поколения 1981 года выпуска и полноприводный Porsche 964 прощальной серии 30th Anniversary 1993-го. От них осталось больше всего впечатлений, им посвящено больше слов.
Если и жалеть о чём-то после такой поездки, то о том, что нам не досталась Carrera Club Sport. Та, что легче, жёстче, быстрее… Было построено всего 340 штук! Трёхспицевый руль — это обычная Carrera. В салоне G-серии больше мягкого винила, но он по-прежнему выглядит немного кустарно. Это ощущение сохранится до конца 1990-х.
Особенно хорош почти новый 964-й с пробегом 2472 км. Благословенны те времена, когда 240 сил звучали богаче, чем нынешние 400. Сочный баритон стимулирует чаще пользоваться пониженными передачами и резче разгоняться. Привод переключения передач не до конца разработан, из-за этого тут самый приятный механизм за весь день. Все педали напольные: тормозная — с высоким усилием, регулирующим замедление при почти полном отсутствии хода…
Автомобили серии 964 (слева) и 993 — пример того, как при минимуме внешних изменений 911-й мог кардинально меняться технически. У синей машины задняя подвеска на косых рычагах, как у прародителя (только с пружинами вместо торсиона), а у красной — многорычажная.
Организаторы сделали широкий жест: пустили нас на территорию сверхсекретного исследовательского центра в Вайсахе. Местная жемчужина — многокилометровая испытательная трасса, имитирующая как дороги общего пользования, так и гоночный трек. Изощрённая конфигурация, перепады высот, тарированные неровности… Сколько раз я видел это место в фирменных видеороликах Porsche! Теперь мы снимаем тут сами.
Не сразу и сообразишь, где какое поколение. Слева — юбилейное купе 964 30th Anniversary Edition 1993 года. Справа — кабриолет серии 993. Минимализм 964-го до сих пор актуален.
На маленьком въездном пятачке трека царит суматоха. Порядок передачи машин из рук в руки умер, не родившись. В принципе любой журналист тут хочет одного — убить остальных и спокойно кататься на всём в одиночку. В перерывах между заездами я кое-как успеваю переставить камеру. Но наладить звук, разобраться с потоком информации, а главное, обуздать эмоции — это уже выше человеческих сил. Поэтому кое-где просто оставляю место для закадрового текста.
Targa — особая, ныне утраченная порода «девятьсот одиннадцатых». Страховочные дуги и элегантно выгнутые задние стёкла в конце концов уступили место панорамной крыше со сдвижной центральной секцией. Последняя настоящая тарга со съёмной крышей относилась к серии 964.
Кстати, Targa из семейства 993, вышедшая в ноябре 1995-го, была редкой птицей: собрано всего 4583 штуки.
Guided laps, езда паровозиком в праздничном варианте — это совсем не скучно. Никто никого не пасёт, отставших не ждут. Инструкторам самим в радость погонять. Если в связке с немцем хорошо проехал, он выходит и подбадривает, даже если ты всю дорогу провисел у него на хвосте в заносе. Если ты замыкаешь колонну, то волен сам регулировать свой темп. Хочешь — держи траекторию, хочешь — скользи. А на классике грех не поскользить!
Carrera 3.2 Speedster — большая редкость: немногим больше двух тысяч таких машин было выпущено в 1989 году. В основном — с расширенными задними арками (так называемый turbo look). От обычного кабриолета Speedster отличался крутым наклоном лобового стекла, которое можно было вовсе демонтировать для гонок. Боковые стёкла без фиксированных уголков убирались полностью, а облегчённая матерчатая крыша пряталась под пластиковым кожухом.
Это озорство на грани риска для жизни. Удивительно, до чего живые, игривые существа 911-е с «воздушниками». Сброс газа в вираже — всегда провокация заноса. Пусть не резкого, не страшного, но гасить его нужно точно, чтобы не допустить повторного колебания тяжёлой кормы-маятника. А вот резкое открытие дросселя на входе в поворот, напротив, может спровоцировать затяжной снос передней оси. Неоднозначно.
Революционный Porsche 996 1998 года. По-честному, история 911-го делится на до и после него. Эта машина лишена шарма классических машин, но ещё не так хороша на дороге, как современные Porsche. Зато сравнительно дёшева на вторичном рынке. В этом поколении дебютировала версия GT3, а моноприводный турбодьявол GT2 в 2000 году первым обзавёлся стандартными карбонокерамическими тормозами.
Наддувные версии представлены только машиной поколения 993. Звезда! Врождённая вёрткость этого семейства уравновешена стабилизирующим действием полного привода под тягой. Система с простенькой вискомуфтой в приводе передних колёс хорошо настроена и наделяет машину понятными, удобными реакциями. Если бы я выбирал себе классический «девятьсот одиннадцатый» — это был бы 993 Turbo…
Как дизайнерская работа интерьер «девятьсот девяносто шестого» мне не нравится. Слишком игрив. Но по исполнению это был качественно иной уровень для Porsche.
А потом вдруг 996 — весь такой навороченный, пластиковый. Тонко прорисованный и прецизионно собранный. И уже с совершенно иным, упрямым характером. Без вольностей под сброс газа. Скучновато… Затем 997 — уже лучше, живее. И дизайн ближе к классике по настроению. Но в 2013-м уже не торкает так, как торкало в 2004-м, потому что сегодня мы знаем: Porsche может быть ещё лучше. Остаётся несколько минут на треке, пора закрепить ощущения на новейшей Каррере серии 991. Самолёт. Ковёр-самолёт.
Что за цвета! Такое ощущение, что нынче гамму цветов подбирает компьютер, а раньше палитру составляли импрессионисты.
Обидно, что я так и не успел пообщаться с ветеранами. А ведь в Вайсах приехала элита! Петер Фальк не только участвовал в дорожных испытаниях оригинального Porsche 911, но привёл эту машину к её первому гоночному финишу на ралли Монте-Карло 1965 года. Став руководителем отдела дорожных испытаний, Фальк продолжал совмещать работу с гонками. Но в 1982 году спорт взял верх, и под руководством Фалька были созданы сверхуспешные спортпрототипы группы C Porsche 956 и 962. Две победы Porsche на Дакаре — это тоже Фальк!
Старики — такие старики! Петер Фальк (слева) и Ханц Мецгер — ярчайшие представители конструкторской школы Porsche. Надеюсь, они отметят ещё не один юбилей 911-го.
У Porsche 993 — его характер, поскольку в период с 1989-го по 1993-й Фальк возглавлял отдел разработки шасси. Именно этому 80-летнему инженеру и гонщику «девятьсот одиннадцатый» обязан многорычажной подвеской… А мотористу Ханцу Мецгеру уже крепко за 80. Это выдающийся двигателестроитель Porsche, создатель шестицилиндрового двигателя для оригинального 911-го и его наддувной модификации. Мецгера прославили и его гоночные моторы: они неоднократно побеждали в Формуле-1, Ле-Мане и американской серии CanAm.
Если коротко обо всём, то коротко не получится. На этот раз у меня вышла практически короткометражка. Запасайтесь попкорном!
Терпение и труд всё перетрут. Полвека спустя концепция спортивной заднемоторной машины не кажется спорной. «Девятьсот одиннадцатый» сегодня — нечто большее, чем Porsche. Он превратился в донора технологий для ещё нескольких спорткаров концерна Volkswagen. Хотя можно быть уверенным: таким «неправильным», заднемоторным останется только он один.
Источник: DRIVE.RU
