Astra тяжелее Фокуса ST или Мегана RS — 1475 кг. Но на Нордшляйфе выручает большая тяга и высокая курсовая устойчивость. Пусть вас не смущает пёстрый окрас. Под гоночной ливреей — серийная машина без каких-либо доработок.
Э та короткая история — о том, как меняется наше восприятие в зависимости от обстоятельств. Первый тест новой Астры OPC на Драйве произвёл на меня тягостное впечатление, хотя я даже не ездил на машине. Тот материал побил все рекорды по количеству возвращений к автору на доработку. Пришлось чуть ли не клещами вытягивать из Тимура Сабирова впечатления о хот-хэтче. Неужели всё так бесцветно? И не едет, мол, на свои 280 сил, и работа блокировки дифференциала недостаточно чувствуется… Зачем же Opel приглашает поездить на Астре по Нордшляйфе?
Здесь проводятся OPC-тренинги, причём ведут их уже знакомые нам по мероприятиям с другими брендами Саша Берт и Клаус Панчирц. Именно с ними мы тут катали Ягуары прошлой весной. Оба — с большим опытом самых разных гоночных серий, оба постоянно выступают в длинных гонках на Нюрбургринге. Берт, оказывается, опелевский шеф-инструктор и даже участвует в доводочных испытаниях дорожных Опелей.
Саша Берт был заводским пилотом Опеля ещё в немецкой Формуле-3 конца 1990-х. А OPC-инструктором служит уже пять лет. Позицию главного наставника он получил, полагаю, не только за скорость, но и за зычный голос. Его прекрасно слышно без всякого микрофона. Если бы на треке не работали рации, он наверняка докричался бы до нас из своей машины.
Тренинги — громко сказано. Несколько заездов по две-три Северные петли за машиной инструктора. Наставники не особо верят в наш личный опыт, едут заведомо безопасно, но это не повод для расстройства. Ведь главное тут — накат. На десять кругов богаче становится мой ровно десятилетний роман с Нюрбургингом. Причём редких, полных кругов длиной 20,8 км: опелевцы проводят своё мероприятие в рамках трек-дня, когда открыта двухкилометровая прямая Дёттингер Хое.
Клаус Панчирц старше и спокойнее. В отличие от Берта он больше доверяет подопечным: именно с ним мы проехали свою самую быструю сессию.
В нашем распоряжении все модели OPC: Astra, Corsa и Insignia. Но если бы была возможность выбрать одну машину на весь день, ею оказалась бы Astra. Corsa — что за смешной утюжок! А вот поди ж ты — OPC Nurburgring Edition. Действительно, очень спортивная «букашка». Юркая, с блокировкой дифференциала. Бодро прыгает по кочкам, на торможении норовит встать поперёк дороги.
Сorsa Nurburgring Edition — это форсированный турбомотор, блокировка дифференциала и пассивные амортизаторы Belstein.
К концу круга, по мере того как прогреваются амортизаторы, поворачиваемость становится всё более избыточной. Несмотря на название, Corsa слишком нервна для Нюрбургринга. С таким характером ей место где-нибудь в подмосковном Мячково. Саша Берт согласен, но уверяет, что если ехать по-настоящему быстро, то появляется необходимый здесь запас недостаточной поворачиваемости. Так поехали быстрее, ё-моё!
Из-за узкого рабочего диапазона 210-сильного турбомотора 1.6 у Корсы часто не находится подходящей передачи. В горку, например, на третьей она уже не тянет, а переключаешься на четвёртую — и сидишь в турбояме. Трёхсотметровый (!) перепад высот — это вам не шутки. Жёсткая проверка эластичности для наддувного двигателя.
Insignia OPC более тяговита: «турбошестёрка» 2.8 развивает до 435 Н•м. Да, машина тяжелее, но передаточные числа для нашей сегодняшней работы подходят лучше. Зато тут другие проблемы. Полноприводная Insignia лишена передней блокировки, и потому повадки у неё более переднеприводные, нежели у Корсы. Направляя большой седан в поворот, я должен приглядеть ему место под широкий выход. Машина сильно кренится и вообще с трудом поспевает за инструкторской Астрой.
Insignia пасует на торможениях: АБС слишком чувствительная к профилю, а диски быстро перегреваются.
И всё-таки я пожалел, что на Драйве нет дорожного теста Инсигнии OPC, — она может оказаться хорошим городским автомобилем. Приличная плавность хода, полный привод, мягкие реакции на действия рулём… Эргономика — на троечку, но кому-то, возможно, понравится бесчисленное количество кнопок на центральной консоли и мягкий привод рычага «механики». В конце концов, есть версия с «автоматом». Совсем скоро мы поездим на обновлённой Инсигнии и, надеюсь, до OPC доберёмся…
Баранка свободна от паразитных подруливаний, хотя тут 280 сил, 400 Н•м и блокировка, позволяющая уходить на газ ещё до апекса. (Инструкторы, кстати, запрещают так делать: страхуют нас от чрезмерной скорости на выходе. А попробуй-ка проверь!) Нет ни намёка на ленцу. Правильно выдержано отношение мощности к массе. Мне не очень нравится характерный для Астры OPC шипящий звук, но с ним как-то даже веселее получается. Словно машина подстёгивает тебя.
Наконец, собственно наша главная героиня — Astra OPC. В таком окружении она блещет! Она в своей стихии: управляемость, устойчивость и настройка силового агрегата — всё подобрано под требования Нордшляйфе. За рулём трёхдверки понимаешь, почему парочка Астр во главе колонны постоянно отрывается от остальных. Следовать за инструктором легко: у машины всегда есть запас по моменту для разгона, а торможение одновременно и стабильно, как на Инсигнии, и эффективно, как на Корсе.
Задача — следовать след в след по траектории инструктора, поддерживая минимальную безопасную дистанцию.
Запас по сцеплению в поперечном направлении более чем приличный: на шинах Pirelli R Zero перегрузки на виражах достигают 1,3 g. Важны даже не предельные значения, а баланс. Astra прекрасно корректируется как рулём, так и газом. Она очень стабильна под тягой, а под сброс как бы привстаёт на цыпочки, готовясь воспринять любой управляющий импульс с удвоенным рвением. Это отчасти играет против инструкторов…
Для тех, кто, как и я, любит смотреть онборды — вот туристический круг (BTG) за 9:34. Если бы мы не ждали отстающих и не так вежливо пропускали быстрые машины, то легко бы выехали из девяти минут. Предупредив нас, что аварии чаще всего происходят на последних кругах, Саша пару раз тормозит передо мной в самых неожиданных местах так, что я чуть не достаю его Астру.
Они держат нас в некоем промежуточном темпе, который вырабатывает неверные навыки. Разгоняемся в пол педали: я замечаю, что, набрав какой-то приличный ход, прикрываю дроссель, потому что нужно держать дистанцию до идущей впереди машины. Автомобиль разбалансируется и требует к себе большего внимания, чем если бы мы ехали этот же отрезок в полную силу. И тормозить приходится там, где не надо. А в положенных местах — заметно раньше, поскольку нет веры в штатные тормоза. Особенно на тяжёлой Инсигнии.
Саша лучше знаком с OPC-техникой и больше ей доверяет. Превратив свою Астру на пять кругов в ринг-такси, он даже не выключает систему стабилизации, просто довольствуется наиболее острым режимом OPC. Едет на 80%, как он выражается. Действительно, начинает спокойно, но к середине круга зарубается с какой-то подготовленной «эм-третьей» и дальше валит на ушах. Нужно очень хорошо знать автомобиль, чтобы так уверенно тормозить на неровных участках и плющить её с боку на бок в скоростных связках. Кажется, что Астру настраивали специально под Берта (или он сам её под себя настроил), — так хорошо им вдвоём.
Сашины 80 процентов — это очень приличные восемь с половиной минут (BTG). Мужик вроде зевает местами, но очень удивляется, когда я пытаюсь что-то снять в Instagram на ходу. Обычно-то у него тошнит пассажиров, мы видели… Справа внизу на видео — дисплейчик с телеметрией: разборчивы скорость и поперечная перегрузка.
Поездка на Астре даже пробудила во мне вкус к переднему приводу. В подобной ненавязчивой форме он отлично подходит для освоения такого требовательного трека, как Нордшляйфе. Известно, что Opel не самый быстрый хот-хэтч здесь. Вожаком этой стаи считается Renault Megane RS. Но для начинающего свой спуск в Зелёный ад я спокойно рекомендую Астру OPC. Удивительно, что она оказалась на Нюрбургринге более уместной, чем особая, носящая его имя Corsa… Между тем на Северной петле меня уже ждёт следующий автомобиль. Заднеприводный.
За кадром
Наши занятия совпали с тренировочным днём перед гонками классических автомобилей, которые проводятся на Нюрбургринге несколько раз в год. Наш Борис Ульзибат рассказывал вам, каково это. Какая техника, какие люди, какая атмосфера! Сливки западного общества собираются тряхнуть стариной и жгут по полной. А те, кому возраст уже не позволяет гоняться самостоятельно, нанимают для выгула своих динозавров профессиональных пилотов.
Это очень мощное тематическое мероприятие: тут и сувенирные лавки, и производители запчастей для ретромашин, и аукционные дома… Например, британский аукцион Coys. О, какие раритеты выставлены на торги! Например, единственный в своём роде BMW 328 1938 года с послевоенным аэродинамическим кузовом (вверху справа). Или родстер Lancia Aprilia Riva 1946 года (справа внизу) — их всего два на свете! Да и Alfa Romeo 6C (1930, слева) или Lancia Appia Sport Passo Corto с алюминиевым кузовом ателье Zagato (в центре) не назовёшь ширпотребом…
Послушайте немного звуки классики, а фотографии можно посмотреть в альбоме на страничке Драйва в сети Facebook.
Источник: DRIVE.RU
