В 2014 году каждый третий автомобиль, который сойдет с конвейеров украинских автозаводов, будет китайским. А с учетом планов по их импорту доля этих марок на украинском рынке может вырасти до 17%. Продать такое количество машин будет очень непросто, отмечают эксперты. Впрочем, сами производители и поставщики настроены оптимистически и намерены отобрать рыночную долю у российских марок, а также выйти на европейский и российский рынки, пишет КоммерсантЪ-Украина в статье Одноклассники Geely делят в уме.
Стремительное продвижение
Китайские автомобили вытесняют российские в первую очередь благодаря относительно низким ценам и комплектации. “Двадцать лет я ездил на “Жигулях” третьей модели и ни за что не хотел ее менять. Но когда в прошлом году встал вопрос о покупке нового автомобиля, я увидел, что за 64 тыс. грн не смогу купить российскую или украинскую марку, которая бы имела ABS, литые диски, кондиционер, автоматические стеклоподъемники, гидроусилитель руля и двигатель Toyota”,— говорит водитель Виктор Азаренко (последние годы подрабатывает в такси).
Благодаря принятым мерам по защите отечественного автопрома украинские производители наперебой стали заявлять о планах по выпуску китайских малолитражек. В итоге, если подсчитать все заявленные на 2014 год объемы, получится 29 тыс. автомобилей, то есть треть от всех заявленных планов (по данным, предоставленным “Ъ” предприятиями, они составляют 88-96 тыс.). В частности, в корпорации “Богдан” ранее заявили, что выпустят 15,3 тыс. автомобилей марок JAC, Great Wall и Lifan. В АИС, которая вместо импорта будет полностью производить Geely на принадлежащем компании Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ), планируют продавать не меньше автомобилей этой марки, чем в этом году. По результатам девяти месяцев их было реализовано 10,7 тыс. А учитывая, что месячные продажи составляют 1,2 тыс., до конца года может быть реализовано порядка 14 тыс. автомобилей. И это если не учитывать, что, по данным источников “Ъ” на Запорожском автозаводе, на этом предприятии могут начать выпускать еще две китайские модели. Отметим, что марка ЗАЗ Forza также собирается на базе китайской Chery A13.
Импортеры также планируют нарастить поставки китайских марок. В Automotive Europe Corporation (официальный дистрибутор BYD) заявили, что планируют ввезти 2,5 тыс. автомобилей, в “Си Эй Автомотив” (официальный дистрибутор Chery) — не меньше, чем в этом году (порядка 2 тыс.)
В январе-сентябре 2013 года доля китайских марок, по данным AUTO-Consulting, выросла с 7,45% до 9,75% (15,1 тыс). Они отбирают преимущественно долю российского АвтоВАЗа, который сократил ее за тот же период с 7,97% до 4,62%. Гендиректор “УкравтоВАЗ” (импортер Lada) Игорь Вознюк говорит, что его компания сейчас ничего не может противопоставить китайским импортерам в сегменте автомобилей стоимостью до 80 тыс. грн. За последние два года АвтоВАЗ прекратил выпуск самой доступной на украинском рынке Lada 2107 по цене 52-54 тыс. грн и Lada Samara 154 (66 тыс. грн). “Мы учитывали в своих планах продаж, что временно будем терять рыночную долю, так как российский производитель выведет на рынок новые модели только к 2015 году”,— отмечает господин Вознюк.
Качественные изменения
Среди минусов китайских марок традиционно называют низкое качество. По словам учредителя службы такси “Мотор” Сергея Коломацкого, его компания в 2008 году приобрела около 100 автомобилей Geely CK и Chery Amulet. И уже через полтора года начались проблемы с комплектующими. “У нас, к примеру, автомобиль попал в ДТП или износились амортизаторы, мы обращаемся в сервисную станцию, а там говорят, что запчасти будут доступны не ранее чем через месяц. А неоригинальные комплектующие часто не подходят, из-за этого мы не можем нормально работать”,— сетует господин Коломацкий. Он отмечает, что часто в сервисных центрах даже толком не могут объяснить, в чем причина поломки.
Сергей Коломацкий говорит, что после этого неудачного опыта его компания больше не покупает большие партии китайских машин — берет одну-две на пробу. “Сейчас качество китайских автомобилей заметно улучшилось. Но остается еще одна проблема — низкая остаточная стоимость. После эксплуатации в такси их приходится продавать почти даром”,— говорит он. Похожие истории рассказывают даже сами продавцы китайских автомобилей. Как отмечают в “АЦК-Авто” (продает FAW и BYD), иногда можно услышать, что для китайских марок подходят запчасти японских марок. Но нередко они, хотя и выглядят одинаково, отличаются по размерам. И запчасти приходится заказывать в Китае, что увеличивает срок ремонта.
Все это приводит к тому, что, по данным автосалона “Автоцентр на Московском” (дилер ЗАЗ, Chery, Opel, Chevrolet Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep, Dodge), сегодня только каждый седьмой проданный бюджетный автомобиль — китайский. Впрочем, производители намерены решить эти проблемы. В корпорации “Богдан” рассказали, что планируют сформировать значительный запас запчастей (см. интервью на этой же странице). Директор по маркетингу АИС Сергей Боровик говорит, что китайские компании очень ответственно относятся к стандартам производственной деятельности, а Geely в Кременчуге собирается под жестким контролем целой команды технических специалистов китайской компании.
Выбор есть
Сейчас никто не берется прогнозировать, сколько автомобилей будет продано в следующем году. Во многом это будет зависеть от того, будет ли в декабре подписано соглашение об ассоциации с Евросоюзом. Но начальник отдела маркетинга “Си Эй Автомотив” Павел Радукан настроен оптимистически. Он ожидает, что в следующем году рынок будет на уровне текущего — около 200 тыс. автомобилей, а гендиректор Automotive Europe Corporation Ярослав Гураль полагает, что объем реализации не превысит 180 тыс. автомобилей.
Гендиректор AUTO-Consulting Олег Омельницкий считает, что каким бы ни был объем рынка, заявленные планы по продажам китайских марок выглядят чрезмерно оптимистически. “Если смотреть на динамику бренда Geely, реализовать такой же объем, как в этом году, или увеличить его будет не трудно. Что касается JAC, Great Wall и Lifan, то пока не видно, за счет чего могут реализоваться их амбиции. Для того чтобы выполнить план по производству этих марок, необходимо инвестировать в развитие каждого бренда не менее $5 млн, но “Богдан”, видимо, пока имеет лимит на эти расходы из-за финансовых трудностей”,— говорит господин Омельницкий. По его словам, Chery и BYD будет сложнее конкурировать с локальными производителями китайских марок, так как они оказываются в проигрыше по цене, которая с учетом всех налогов будет на 15-20% выше. Хотя импортеры китайских автомобилей рассчитывают сохранить цены на прежнем уровне (см. интервью на этой же странице).
Реализовать заявленный объем производства китайских автомобилей украинским заводам будет крайне трудно, если не будет возможностей для экспорта, говорит Игорь Вознюк. По словам господина Боровика, продукцию КрАСЗ пока планируется продавать исключительно в Украине. А в корпорации “Богдан” заявили, что планируют экспортировать в 2014 году только автомобили JAC. “Что касается рынка Евросоюза, который в перспективе может открыться для Украины, то китайским компаниям нужно будет очень постараться, чтобы соответствовать жестким требованиям безопасности и экологическим нормам, принятым в ЕС”,— говорит господин Вознюк.
Андрей Леденев
