Mercedes SLS Black? Улитка! Bentley GT Speed? Черепаха! Если вы хотите ощутить настоящую, неподдельную скорость, присоединяйтесь к нашему заезду по неприветливым, ухабистым деревенским дорогам, где мы тестируем эту пару супермини.
На двоих у этих малюток с трудом наберется пара литров объема двигателя, да и ехать быстрее 160 км/ч им едва ли по силам. Но именно здесь, дорогие друзья, и скрывается настоящая скорость.
И вы знаете, что это правда. Скорость, как и все на свете – понятие относительное. Математическое понимание скорости (отношение расстояния ко времени) и быстрая езда – совершенно разные вещи. Господи-Боже-мой-это-было-чертовски-быстро может измеряться всего в паре километров в час. Что, по-вашему, покажется вам быстрее: полет на скорости 900 км/ч в Boeing 747 под монотонное шоу Адама Сэндлера или поездка вниз по заснеженному холму со скоростью 50 км/ч на ржавом мотоцикле? 
Вот так-то. Да, если как следует разогнаться в безумно мощном суперкаре на заброшенном аэродроме или отличном пустом шоссе, можно поставить несколько мировых рекордов, но скорости вы не почувствуете до тех пор, пока (Боже упаси) вы случайно не отклонитесь от проложенного маршрута и не вылетите с трассы. Слишком открытое пространство, слишком широкая трасса, никаких ориентиров, ничего, что обеспечило бы вас чувством скорости. Это напоминает полет на аэробусе: максимум, на который вы можете рассчитывать – у вас заложит уши. Другое дело – неухоженная, ухабистая проселочная дорога, вьющаяся меж деревьев и изгородей. Вот где можно почувствовать настоящую скорость. Но вот досада: как раз по таким трассам суперкары не ездят. Во-первых, это слишком дорогие и большие игрушки, и если вы не разделяете безразличие Стига к счетам за ремонт с пятизначными цифрами, вы будете ехать в постоянном страхе, что за следующим поворотом вас ждет притаившийся трактор или чересчур глубокая выбоина. 
Во-вторых, суперкары слишком быстры и обладают чрезмерными способностями для поездок по загородным дорогам. Покажите мне человека, который сможет продержаться за рулем 562-сильного Ferrari 458 более нескольких секунд на реальной сельской дороге с реальными ямами, реальными камнями и реальными встречными автомобилями (не говоря о настоящих полицейских с вполне реальным правом посадить вас за решетку), и это будет либо настоящий ас, либо настоящий лгун. Для простых смертных подобные трюки сравнимы с попытками приласкать бешеного гризли. Совсем другое дело, когда вы едете по проселочной дороге в автомобиле со скромной мощностью, выжимая из него все соки и не боясь входить в повороты, ведь вы знаете, что сможете протиснуться мимо летящего навстречу Audi Q7 без вреда для здоровья. Вот это действительно быстрая езда! В такие моменты сложно согнать улыбку с вашего лица. Это чистейшее самопознание и погружение в самую суть водительского мастерства. Человек и машина сливаются в тягучей гармонии с металлическим привкусом. Можете назвать это «Теорией бюджетного проката»: вам нужно не больше литрового силового агрегата, чтобы отлично провести время. 
Именно по этой причине я и отправился на одну из загородных дорог в самых диких дебрях Хартфордшира (с бесплатно прилагающимися оленями, овцами и заблудившимися блондинистыми женами банкиров) в своем трехцилиндровом Clio с двигателем объемом 898cc. Пару мне составила столь же миниатюрная Fiesta (правда, объем ее двигателя был на 101cc больше). Сделали мы это не для того, чтобы выступить в поддержку борцов с глобальным потеплением (впрочем, некоторые ученые утверждают, что это миф), а с целью доказать, что для быстрой езды совершенно необязательно иметь десятки цилиндров и сотни лошадиных сил. Быстрая езда – это когда вы выжимаете последнюю «лошадку» из вашей машины, когда вы идеально управляетесь с рычагом переключения передач, рассчитывая все до миллисекунды и не теряя ни капли набранной скорости. Когда мы назвали Clio новым, мы действительно имели это в виду: автомобиль создавался в прямом смысле с нуля. В то время, как Renault с трудом пробивает себе дорогу в Европе (в Европе сейчас всем нелегко, но Renault приходится особенно тяжко), на MkIV Clio возлагаются большие надежды. Именно поэтому компания бросила все силы на разработку этой модели. Как правило, когда изготовитель автомобилей заявляет, что создатели серийной модели черпали вдохновение в концепте, это значит, что из привычных глазу деталей у машины будет четыре колеса и не более того. К счастью, новый Clio получился не таким экстравагантным, как концепт DeZir 2010-го года со вздутыми боками, вздутыми фарами и даже вздутой эмблемой. Возможно, Clio – не самый элегантный супермини в истории, но это все равно достойный и весьма интересный автомобиль, а самое главное, он отличается от всех остальных, за что Renault заслуживает аплодисментов. 
По крайней мере, наших аплодисментов, если бы мы оценивали машину с точки зрения дизайна. Но у нас другая задача: мы здесь, чтобы испытать настоящую скорость на узких, извилистых дорогах деревенской Англии, и с этой точки зрения Clio заслуживает всяческих похвал. Рулевое управление работает без задержек и весьма прямолинейно, а маленький трехцилиндровый движок уверенно себя чувствует в любом диапазоне оборотов. Сельские дороги не слишком хорошо пережили последнюю суровую зиму, но Clio уверенно прокладывает себе путь по ухабам и трещинам дорожного покрытия. Автомобиль достаточно покладист и пластичен, чтобы сохранять набранную скорость, и в то же время обладает достаточной жесткостью, чтобы не попадать в заносы. Clio кажется невероятно легким, и он действительно не отличается большим весом: даже с учетом веса водителя и полного бака горючего в машине едва ли наберется тысяча килограмм. Но каким бы легким и покладистым ни был Clio, этот автомобиль едва ли сможет поколебать позиции Fiesta. Эта небольшая модель Ford остается лучшей в своем классе с момента выхода в свет в 2008-м году. Версия 2013-го года была слегка модернизирована, получив новую решетку радиатора и прелестный трехцилиндровый двигатель EcoBoost, который так понравился нам в Focus. 
Достаточно лишь несколько минут провести за рулем этой самой скромной из всех Fiesta, и вы поймете, что создавалась она людьми, которым действительно нравится водить автомобили, в особенности, по британским загородным дорогам. Рулевое колесо небольшое и приятное на ощупь, а реакция колес на поворот руля практически мгновенная, тогда как педали тормоза и газа идеально расположены для использования техники перегазовки пяткой. В Clio, который практически ни в чем не уступает Fiesta помимо этой мелочи, педаль газа располагается на несколько сантиметров ниже, и вам потребуется в идеале овладеть своим телом, чтобы умудриться балансировать одной ногой на педали тормоза и газа одновременно. Что вы сказали? Городские машины так никто не водит? Что за ерунда! Это ведь захватывающий тест-драйв на скорость как-никак, поэтому нам нисколько не стыдно обсуждать перегазовку и управляемость! При условии установки идентичных шин Fiesta обладает лучшим сцеплением передних колес по сравнению с Clio, чей передок убегает вбок, когда вы входите в крутой поворот, с которым уже справился Ford. И вновь свое веское слово вставляет теория относительности: к примеру, по сравнению с VW Up модель Renault лучше справляется с традиционной для автомобилей с передним приводом недостаточной поворачиваемостью. Правда, в данном конкретном тест-драйве хорошее сцепление с трассой вовсе не обязательно является положительным критерием. Все, кому доводилось брать напрокат автомобили и отправляться в поездку по средиземноморским горным дорогам, знают, сколько удовольствия порой могут принести попытки укротить неуемную недостаточную поворачиваемость и как приятно рассчитывать точную скорость при входе в поворот, чтобы ненароком не сорваться в соленые морские глубины. 
Сам факт того, что мы критикуем Clio за такое мелкое несовершенство, доказывает, что компания Renault действительно многого добилась. Десять или двадцать лет назад было бы просто невозможно всерьез обсуждать нюансы управляемости дешевых городских автомобилей. В то время вы были бы несказанно рады, если бы вашей машине удалось проехать по ухабистой загородной дороге, не оставив за собой след из помятых изгородей. Лишь абсолютное совершенство Fiesta бросает тень на мелкие недоработки Clio. Кроме того, все упущения Clio в плане сцепления с трассой с лихвой окупаются молниеносной работой ручного тормоза, который так эффективно блокирует задние колеса, будто бы вы вставляете металлический брусок между литых колесных спиц. Со стороны «Топ Гир» было бы крайне безответственно заявлять, что это превращает Clio в отличный автомобиль для драфтинга, так что мы просто предупреждаем: будьте крайне осторожны, используя ручной тормоз, скажем, во время параллельной парковки. 
К тому же, хоть мы и понимаем, что вы никогда не станете выжимать из этих чувствительных двигателей максимум возможностей, мы просто обязаны предупредить, что если вам случайно удастся раскрутить их до 5 500 об/мин и больше, мы можете получить незабываемое удовольствие. Оба силовых агрегата представляют собой настоящие произведения инженерного искусства. Если вас до сих пор мучают кошмары, в которых за вами гоняется старый и страшный трехцилиндровый мотор десятилетней давности (не будем показывать ни на кого пальцем, верно, Vauxhall Corsa?), знайте, что вы не одиноки: у нас в «Топ Гир» ушло немало времени, чтобы избавиться от этого предрассудка. Вслушиваясь в синкопический ритм моторов по мере нарастания оборотов, вы никогда не догадаетесь, что в них не хватает цилиндра (или восьми цилиндров), а рабочий объем не превышает объема упаковки апельсинового сока, который вы пили на завтрак. Оба двигателя отлично работают и обладают неуемной энергией, но Ford кажется чуть лучше на средних оборотах. Только не смейтесь. В любом другом тест-драйве «Топ Гир» разница в 10 л.с., возможно, даже не удостоилась бы внимания, но в данном случае 99 л.с. обеспечивают Fiesta реальным преимуществом в целых 10% мощности. Этого достаточно, чтобы Ford легко взбирался на холм, который Clio придется штурмовать уже на пониженной передаче. К тому же, дело не только в чистом приросте мощности: Fiesta набирает обороты чуть быстрее и резче. 
Именно такие мелкие отличия и выделяют Ford на фоне Renault, делая его чуточку сильнее, мощнее и, чего уж там, быстрее. При использовании автомобиля в обычных условиях есть множество других более важных вещей. Если судить с точки зрения практицизма, Clio с его огромным пространством для ног спереди и сзади является огромным скачком вперед для Renault, скачком прямиком на вершину сегмента городских автомобилей. С другой стороны, если вы хотите почувствовать себя младшим братом Стига, Clio не дотягивает до маленькой, поджарой Fiesta. Устроенный нами тест-драйв очень поверхностен, и мы это понимаем. Для большинства покупателей Fiesta такие характеристики, как безукоризненная управляемость и отличные тормоза, будут, по крайней мере, незначительными, а может, даже отталкивающими: ваша бабуля, надо предполагать, предпочтет педаль помягче. Clio умеет все, что и должен уметь городской автомобиль, и компания Renault резонно отметит, что есть еще и модель RenaultSport, которую создавали специально для тех, кто хочет пощекотать себе нервы. Но знаете что? Бесспорно, Clio RS, Fiesta ST, 911, Aventador, Veyron и любой другой автомобиль с трехзначными показателями мощности – отличные творения инженерных умов, но ни один из них никогда не сравнится в ощущении скорости с этими малютками на обычных загородных дорогах, когда вы хватаетесь за каждую крупицу сцепления с трассой и не хотите впустую тратить ни единой лошадиной силы. Скорость – это не набор цифр. Это состояние души!
Источник: topgearclub
